1.水上长城—京杭大运河
举世闻名的京杭大运河，是世界上开凿最早、最长的一条人工河道，是我国的骄傲。
大运河北起北京，南达杭州，流经北京、河北、天津、山东、江苏、浙江六个省市，沟通了海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大水系，全长1794千米。相当于苏伊士运河的10倍多，巴拿马运河的22倍，是世界上最长的人工河流，也是最古老的运河之一。大运河和万里长城并称为中国古代的两项伟大工程，闻名于全世界。从公元前486年始开凿，至公元1293年全线通航，前后共持续了1779年。在漫长的岁月里，主要经历三次较大的兴修过程。
京杭大运河是由人工河道和部分河流、湖泊组成，全程可分为七段：（1）通惠河；（2）北运河；（3）南运河；（4）鲁运河；（5）中运河；（6）里运河；（7）江南运河。京杭大运河可作为南北的交通大动脉，历史上曾起过巨大作用。运河的通航，促进了沿岸城市的迅速发展。
清朝末年，自京汉、津浦等铁路修建以后，清朝政府不关心运河的命运，任其荒废。运河河道越来越窄，最窄处不足10米，运输能力大减，不少河段不能通航。山东境内的部分河段已淤成平地；即使水量较大，通航条件较好的江苏省内河段，也只能通行小木帆船。
新中国成立后，制定了改造大运河的计划，对运河很多区段进行了疏浚、扩展，沿河建设了不少航闸，两岸改建和新建了许多现代化码头。目前，大运河虽不能全程通航，但季节性通航里程已达1100公里，对分担津浦铁路的货流，特别是承担煤炭、建材、盐、日用工业品、粮、油和其他农副产品的中短途运输任务，对发展地区经济，加强南北交流，起到了一定的作用。今天，大运河将作为南水北调的主要路径，古老的大运河必将重新焕发出青春的活力。
2.灵渠
灵渠是秦始皇出于军事需要而于公元前221～前214年开凿的一条运河，它沟通了长江支流湘江和珠江支流桂江，所以又称湘桂运河，因它位于广西兴安县境内，故又名兴安运河。
湘江的上源海洋河发源于广西东北部灵川县境内的海洋山，自南向北至兴安县城附近才称湘江。桂江的上源大溶江发源于兴安县北的苗儿山，向南流到大溶江镇称为漓江，到阳朔以下才称为桂江。漓江的小支流灵河和湘江的小支流双女井溪都在兴安县境内，两河相距最近处只有2千米左右，水位差不过数米，中间的分水岭是相对高度为20～30米的山岗，对劈开分水岭，沟通两个水系十分有利，灵渠就是利用这个有利地形开凿而成的。
灵渠的主要工程包括铧嘴、大小天平、南渠和北渠、斗门等设施。
灵渠沟通了长江和珠江两大水系，对南北交通起着重要作用，因此历代统治阶级对灵渠都很重视，多次重修。公元825年，唐朝派李渤重修灵渠时，增设了18个斗门。到了明朝1396年以后，斗门又增加为38个。斗门即闸门，在渠道两旁筑成半圆形的闸墩，中间插入木板控制水位，当船只溯水上行时，关闭闸门抬高水位，流势减缓。众多的闸门一级一级地控制，逆水行舟时就省力多了。
灵渠开挖地段选择合理，工程布置巧妙，施工技术高超，是中国古代运河工程的伟大创举，是劳动人民智慧的结晶。运河虽短，但古今中外赫赫有名。随着现代化交通工具的发展，灵渠已逐渐失去了航运作用，但转为以灌溉为主的渠道后，灌溉效益不断扩大。新中国成立后经过整修疏浚，工程配套，目前已形成以灵渠为主干的灌溉网，并在灵渠上兴建了10多座小型水电站，使古老的灵渠英姿焕发，大放异彩。
3.都江堰
都江堰位于今四川省都江堰市境内，是岷江上的一座大型引水工程，也是现今世界上历史最悠久的无坝引水工程。
岷江是长江上游的一条较大支流，发源于四川北部高山地区。每当春夏山洪暴发之际，江水奔腾而下，进入成都平原，由于河道狭窄，常常引起洪灾。秦昭襄王五十一年（公元前256年），李冰任秦蜀郡郡守，在他主持下，兴建了著名的都江堰水利工程。
都江堰水利工程最主要部分为都江堰渠首工程，这是都江堰灌溉系统中的关键设施。渠首由鱼嘴分水堤、宝瓶口引水工程和飞沙堰溢洪道三大工程组成。鱼嘴分水堤坐落于岷江中游的顶端，它将奔腾而来的岷江一分为二，外江为原始河床，内江用于引流灌溉。飞沙堰位于内江中，高度超过内江河床2.15米，当内江水量超过宝瓶口流量上限时，多余的水便会从飞沙堰上方自行溢至外江。宝瓶口是一处人工开凿的山峡，将玉垒山一分为二，其间只留出20米的入水口。由于飞沙堰的存在，当内江水位高于平常2.15米以上时，多余的水将从飞沙堰溢出，宝瓶口处的入水量便始终保持在一个几乎稳定的水平上。
都江堰水利工程科学地解决了江水自动分流、自动排沙、控制进水流量等难题，成功消除了岷江水患，川西平原至此成为“水旱从人”的“天府之国”。直到今天，都江堰水利工程仍在发挥作用，灌溉面积达40余县。
4.沟通两大洋的苏伊士运河
苏伊士运河也是一条有名的大运河，它位于埃及境内尼罗河三角洲与西奈半岛之间狭长的苏伊士地峡上，扼欧、亚、非三洲交通要冲，沟通地中海与红海，成为大西洋和印度洋之间的咽喉要道。
开凿苏伊士运河的方案是法国工程师费迪南德·勒赛普提出，由法国人投资，但开掘运河所需的一切土地、石块和劳动力由埃及无偿提供。
1859年4月25日，苏伊士运河开凿工程破土动工，直到1869年11月17日才竣工通航，整整用了10年半的时间。在开掘中，12万埃及人为之丧命。埃及前总统纳赛尔曾说：“这条运河是用我们的生命、我们的血汗、我们的尸骨换来的。”
苏伊士运河长195千米，宽365米，深16.16米。运河是单线行驶，但这样效率不高，经过不断的改进，现在已有1/3航道可以双线行驶，到2000年时运河建成全部双线行驶。
苏伊士运河没有船闸。这是因为它所通过的地峡地势低平，而且地中海和红海的位差又极小（地中海水位仅比红海高25厘米），因而运河的水面几乎与海平面完全相同，在运河中船只航行的速度为每小时14千米，船只通过运河的时间大约需14小时，如果加上等待避让对行驶船舶的时间则大约需要18～22小时。
为了把尼罗河的航运与运河相连接起来，在距塞得港南面76千米处的伊斯梅利亚开挖了一条伊斯梅利亚运河，把两者连接在一起。伊斯梅利亚树木葱茏、绿草如茵，是一座小巧玲珑的花园之城，被誉为“运河的新娘”。运河的行政中心和控制中心都在该城。现在，每年有100多个国家和地区的1.8万艘船舶通过苏伊士运河。中东运到西欧的石油的70%要经过运河，运河的货运量占世界海运贸易量的14%。
（1）为什么要开掘苏伊士运河
15世纪，著名的葡萄牙航海家达·伽马绕过非洲的好望角，开辟了大西洋与印度洋的海上航路，大大鼓舞了欧洲人到富饶的印度洋地区进行贸易的热情。但这条海上之路却是充满艰辛的。当初，达·伽马用了两年时间（1497.7～1499.9），损失了2艘大型帆船（出发时4艘，返回时2艘）和115人（出发时170人，返回时55人）。这代价实在惨重。
尤其是非洲南端的好望角风暴很大。在达·伽马之前的10年即1487年，航海家迪亚士就曾想开辟这条海上航道，只是因为在好望角受阻未成功。迪亚士的船队到达此地时，猛烈的西风吼叫着，山一样的巨浪前仆后继地向航船袭来，海面到处是白色的浪花，浓厚的雾霭弥漫空中，景象十分可怕。迪亚士感到十分危险，给此地命名为“风暴角”，带着遗憾的心情返航了。回国后，迪亚士向国王汇报了这次航行，并把绘制的地图呈献给国王，但国王提笔把“风暴角”改名为“好望角”。他说既然绕过这个海角有希望到达印度，那就叫它“好望角”吧。达·伽马的船队在驶到好望角时，也遇到一场很大的风暴。但聪明的达·伽马把船队驶进附近的圣赫勒拿湾避风，整整等了1个星期，风暴平息了，才绕过好望角。
为了缩短海上航线，同时避开好望角，从15世纪后，不少人想开辟另一条又方便又安全的大西洋到印度洋的航线。这期间，法国人首先想到了在今埃及东面通过苏伊士地峡开掘苏伊士运河的计划。
（2）苏伊士运河是怎样开凿成的
多少年以来，埃及人把苏伊士运河称为流泪之门。在自己的国土上，出现了一条工程那么浩大的运河，不是值得欢欣吗？为什么反而要流泪呢？这又得从它怎样被开凿说起—当海员们、旅行者们、商人们想到北非洲与阿拉伯海之间可以直接通航，想到船只与欧洲不必再绕好望角便能缩短20多天的航程而去到印度洋和远东，那是多么的可喜！因此，法国人、英国人、奥地利人从埃及摄政王手里，取得了为期自1869年以后99年土地租赁权的协议。并且，苏伊士运河国际公司也由此组成。但所谓国际，就只是那么三个外来的大国。公司的股份，全由它们占有。运河工程，本来不太困难，因为苏伊士地峡很低，红海和地中海的分水岭仅高出海平面16米。地峡上还有一连串的大小湖泊；运河穿过那些湖泊可以减少1/4以上的工程，但整个工程竟然花费了10年。原来在工地上几乎没有使用机器，各种工作都靠工人的双手进行；而所有的劳力又是由埃及政府供给的，这是从民间强征来的劳工，开河的资方，成本因此大大减低。在整个挖河工程期间，牺牲于工地里的埃及劳工达12万人！埃及人为此流出了他们不少的眼泪。
5.巴拿马运河
位于中美洲巴拿马境内的巴拿马运河，全长只有83千米，却有着举足轻重的意义，因为它沟通了太平洋和大西洋这两个地球上最大海洋之间的交通。从美洲地图上，可以看到美洲是一个南北延伸的大陆，好像一道堤坝，横亘在两大洋中间，堤坝的南北两头，即南美洲和北美洲，都是宽阔的大地，犹如哑铃的两只球，由中美洲的细颈连接着。其最狭窄处就在巴拿马境内，巴拿马运河从这里沟通两洋的水道，使东西行驶的船只不必再绕过南美洲最南端的麦哲伦海峡，航程可缩短近1万千米。
但是由于巴拿马的地势高峻，要开凿出一条沟通两大洋的运河又谈何容易。巴拿马运河的开凿，前后经历了33年，直到1914年才投入使用。巴拿马运河的特点，在于运河的两端尽管保持海平面，与两大洋相通，但运河的中部在通过高地时将河床提高，用水闸来提高水位并使船舶通过。因此，这实际上是一条“赶船舶过山”的运河。由于采用这种将船舶“逐步提升”，再“逐步放下”的特殊过山方式，船舶通过这条总长仅83千米的运河，却需要8个小时。
巴拿马运河宽91～304米，水深12.6～6.5米，全线共有提高水位的船闸6座，可使4～5万吨级的海轮通过。虽然船舶通过巴拿马运河需要“爬山下坡”，很不方便，但这条运河的地位却十分重要，是世界有名的繁忙海运线之一。该运河通航后，每年通过的船舶约1.4～1.5万艘，通过货物超过1亿吨。90多年来通过货物总量已达100亿吨之多。沟通太平洋与大西洋的通道，对于产品向全球销售的经济大国美国和日本，最具有举足轻重的意义。
巴拿马运河是怎样开凿成的？
和苏伊士运河一样，巴拿马运河的开凿也曾造成一场死亡的悲剧。远在16世纪时，西班牙人已经开始利用巴拿马地峡的古道路，来运送由南美取得的黄金矿产，但陆路运金既吃力又不安全，因此曾有人向西班牙当局建议，开挖一条运河来运载黄金，在1819年，曾定出了开河计划书。不过，这个开凿运河的计划后来告吹了。
美国人也是很早便想到在美洲开凿运河的。他们最初的想法，也是为了获得黄金。18世纪末期，美国人在荒凉的西部发现了金矿，但问题是交通不便，西部的黄金无法安全地通过中部地带，运到东部。在寻金热和开发西部的呼声中，有人提出在中美洲开出一条运河，这样就可以用海运方式沟通美国东西两岸的交通。如果这条运河开成，如由纽约到旧金山，绕南美洲南端海路是24500公里，经巴拿马运河是9900公里，就可以把纽约到旧金山去的海路缩短一半又1/3，西部的黄金，不是可以迅速运达东部吗？
另一方面，美国刚从墨西哥那里得到了得克萨斯和加利福尼亚，所以更迫切需要这样一条运河。但是美国对那样一条运河感兴趣，英国、法国也是同样感兴趣的。何况法国已经着手开凿运河了。不过，法国开凿这条运河只是一个开头，而且工程很不顺利，资金差不多耗尽了，地峡还没有凿开，这又给美国一个取而代之的机会。在美国接手这项工程的10年中，每天都有5万人工作。当时死亡的工人达6万人以上，因为工地上安全设备很差，常常发生山泥倾泻，工人死伤不少；工地上还流行着严重的传染病：黄热病、疟疾、肺病等，不少工人患了疾病而死亡。死亡的工人中，主要是印第安人、黑人，还有数千的华工。如以运河的长度来算，建造每米运河都要牺牲3名工人的性命。
