到了导入后期，台北地区的队员逐渐增加到5000名，约有2500辆满足日间需求。不过，巅峰时间一到，3万多通电话于两小时中涌进，问题就来了。专属签约点车辆不够，而卫星派遣又无法平均分配到队员。一位经营委员会的委员，也是一位资深司机，提出了一个异想天开的意见：“既然那么多公共排班点都被帮派占领了，我们不如就打天空的主意。我们不是有卫星吗？咱们就用卫星来设空中排班点。把黄金点打到天空不就好了！”
这个异想天开的点子却成了系统工程师的设计灵感，推出了“虚拟排班点”的设计。不过，司机喜欢称呼它为“空中排班点”或“空排点”。这个主意最初是为了改善“签约点”的服务，一位队部经理解释：“我们会想出‘空排点’是因为当时内湖美丽华‘签约点’出车不稳定。我们给美丽华百货的承诺是签约点不会缺车。但是美丽华乘客数量不多，出车速度当然不快，我们的司机常常大排长龙，所以司机去美丽华排班的意愿不高。那我们就想，如果用美丽华这个点来设计一个空中排班机制，让去美丽华排班的司机也可以在空中接到内湖附近的叫车，那么，队员就会比较愿意留下来排班，可以一边休息一边顾企业签约点。我们也可以保住对美丽华的承诺。”
将美丽华签约点变成空中排班点，使系统工程师想到将这个“空排点”观念用到全台北市。实际上，这个设计是以区域为单元，而不是“点”的概念。工程师先将叫车最频繁的区域整理出来，也就是把黄金点集合起来，变成一个“黄金区”。一个“区”在卫星系统中被定义为300至500米见方的菱形格子。工程师以数据探勘的方法在大台北地区找出了44个经常派遣区或空中排班点。
一位资深经理这样说明其运作方式：“这些空中排班点就像虚拟的出租车招呼站。既然实体排班点我们进不去，又要顾那么多个签约点，我们干脆就把排班点搬到天空。司机进入一个空排点后，可以选择要不要排班。如果要，系统就会给一个序号，也就是这一区进线的总量按照顺序排列。司机可以在这一区一边巡客一边看号码。这样比困在固定排班点要有弹性多了。”
空中排班点最大的好处就是将服务需求透明化，让司机有意愿往空排点聚集。这无异于扩展了签约点，也改善了零散派遣的缺点，将服务容量往高需求区集结。空中排班点将服务“库存”起来，更好地平衡了供需。
有些司机更总结出不同空排点的特点，帮助他们游走于空排点之间。一位熟稔空排点的司机如数家珍地评论每一个她讨厌的空排点：“我是不会去板桥火车站那个空排点的，那边队伍长、出车慢，接到的客人都是短程。喜来登饭店那个排班点我也不喜欢，那里有个小队长定了许多规矩，很讨厌。统领百货附近的空排点更不好，常会接到酒客，要是吐在了车上，我就赔大了，光洗车一次就要两三千块。我也讨厌吴兴街附近的空排点，因为那里巷道多又窄。我的车大，不小心就会被刮到。我也不喜欢信义路五段环球世贸，在那我有过惨痛的回忆，我曾因为倒车不小心把摩托车全部撞倒。美丽华排班点要等很久，又有纠察队，不能聊天，所以我也较少跑那。”
另一位司机也有喜欢的空排点：“信义区松仁路101大楼附近的空排点有很多企业会员，我交了不少朋友，10点后就加成空排点；11点之后有很多外国人去酒吧，小费给得多。我也喜欢京华城的空排点，可以聊天、收集队员意见、上厕所，在那常常会载到长途的客人。松仁路国泰金控的空排点有不少日本客人，我最喜欢，他们不啰唆，也不会要你找零钱。西门町空排点也不错，但是要绕到馆前路去等，可以接到台大医院的客人。载病人好啊，可以积功德。还有，内湖远传的空排点，要趁上下班时人才会多，晚上人少。”
这些丰富的空排点知识帮助司机提升了车辆使用率——少前往耗时费力的空排点，就可以降低空车率，道理就是如此简单。空排点可以将车辆吸引到派遣频繁地区，预先储备服务容量，提升派遣成功率，确保进线客户不会流失。如此，司机的工作行为从“规划路线”变成“区域集结”。
空排点推出后大受队员欢迎。他们可以自由进出过去被霸占的地点，无须进入实体出租车招呼站。这还要归功于这7年来乘客搭车行为的改变。台北市居民已经渐渐习惯通过卫星叫车。对队员来说，空排点就像令他们安心的避风港，一位司机讲到：“空排点让我可以自由进出自己的地盘。我每天要开十多个小时的车。中间休息一下很重要。以前到定点排班时，不知道是进了谁的地盘，所以一天到晚担心被赶出来。现在我不用担心被卡在排班车阵中，我随便找个地方停车休息，还是可以继续排班。这种地盘虽然看不见，不过比实体好用。”
空排点让每日进线量增加到3万至6万通，每位司机每月平均派遣数达到250通，司机的收入也因此大幅增加。司机间相流传形成良好口碑，大车队很快召集到更多司机，会员数快速达到8000名。
