赵美荣（StephenM。Shaw）
潘望博（TonyPerkins）
经济改革给中国经济的方方面面带来了深刻的变化。现在是运输及物流产业进行变革的时候了。中国经济的持续增长以及加入世贸组织，将可能促发这个尚未完全开发产业的全面转型。经济增长可以刺激需求，同时，入世更意味着经济的进一步扩张和开放，这将对该产业产生强大的溢出效应（spillovereffects）。中国运输及物流业的快速扩张即将来临。
中国政府已将物流业确定为战略性产业，并决心对全国一些物流中心进行投资。在作为主要消费中心的大城市，零售渠道正在进行整合及现代化改造，未来势必扩及中小城市。连接各主要城市的高速公路已经完工，专业的卡车运输商也应运而生；新成立及原有的服务供应商，亦在积极提高运输及物流服务。如今，业内企业个个踌躇满志，它们中有国有企业、当地或合资的第三方物流公司、外国运输及物流集团，以及从来自制造及分销领域的国内新创企业。
然而，要抓住这个新生的机会并不容易。除了建立关系和网络等常见的挑战外，企业还要面对可能的政策变化，同时，地方保护主义会使中央的政策在地方不能完全执行。总之，企业应在三大领域寻找商机：高效且网络化的运输及仓储服务、加值型的第三方物流解决方案，以及技术解决方案的特殊机会（例如，追踪软件）。那些行动迅速、能够承受高风险且擅用自身特殊专长的企业会最终取得成功。
物流服务仍属初级水平
到目前为止，中国运输及物流仍未完全开发，主要原因有二：第一，国有企业主导市场，企业倾向于拥有并经营所有服务；第二，传统上的条块分割导致了有限的、地方性的物流系统。事实上，物流需求一直集中在华中及沿海省份，以广州、上海及北京或天津等大城市为中心。货物运送及产业生产高度集中在这些地区，中国八大远洋港口也位于此地，区内城市通过公路网紧密相联。这些地区的人均收入也在全国名列前茅。进出口活动及部分海运代理一向由国有的中国对外贸易运输总公司（Sinotrans）或中国远洋运输集团总公司（COSCO）承揽，还有部分外国企业。大部分国内物流及货运的需求都由国有企业自身来满足，因为这些企业通常拥有货车，可将货物运送至分销商和批发商。分销商和批发商购买成品后，再运送给消费者，但其中的零售交易非常原始和分散，且不受制造商的控制。
因此，满足国内需求的运输及相关服务仍然十分有限。中国境内及境外的航运主要适用于大宗物资的运输，而不太适合运送成品；因为散装及货柜的运量太大，而且这种运输模式的运输班次少且日程固定。航运对大宗物资的进出口虽然很重要，但国内航运仍然不够成熟，定点航运也被货车取代。总之，对于高价或讲究时效的成品来说，航运无法和其他运输模式竞争。
空运在未来将有更大的潜力，但目前存在问题较多。中国的航线非常零散，大部分航空公司重客运而轻货运。货机占中国所有机队的比重不到20%。客机腹舱的利用率很低，因为国内航线比较迂回曲折，且班机频次较低。由于信息交流不足，航空公司和货运代理公司之间的协调和货物交付令人头痛；但更严重的问题是，缺乏一个有效的地面支持网络。中国也有空运代理业，但因为缺乏需求及远见，它们很少提供当地取货及送货等在发达国家相当普遍的支持服务。
尽管也有包裹邮递等替代选择，例如，通过联邦快递或TNT等国际公司，但后者只能满足多数制造商交运具有时效性货品的需求。国内只有一家供应商——中国邮政（ChinaPost），绝对无法满足所有需求。
在成品运输上，铁路也是一种极受限制的方式。铁路是运送煤、矿产及谷物等散装货物的生命线。事实上，在铁路运送的货品中，90%以上是散装物资。大部分成品并不适合铁路运输，因为铁路容易延误、路线缺乏机动性，而且，铁路尚未真正做到以服务为导向。铁路运输还有两个限制：第一，中国的制造工厂很少铺有铁轨，同样，港口也缺乏现代且有效的铁轨，货品很难从工厂直接送到火车车厢，再从车厢运到船上；第二，在没有联合运输铁路系统的情况下，全货柜车不可能直接将货柜装卸在火车上。企业必须使用货车作为来往铁路系统的工具，船只的货柜也必须装卸到货车上，才能转运其他地方，因此运输以货车为主也相当合理。最后，像航空公司一样，铁路公司也越来越重视客运，而忽视了附加价值更高的货运业务。
从灵活度的角度来看，货车仍然是中国国内市场大部分成品生产商的选择，未来恐怕也是如此。这种运输模式当然也存有相当的限制。基于几个结构性的因素，中国的货运业在很大程度上仍然是家庭产业。从历史上看，制造企业一直提供送货服务，在计划经济体制下，这是一种普遍的要求，而且大家还没有把送货委托外人的概念。尽管制造商拥有自己的货车，但由于车队管理在不够专业，因此效率很低。所谓独立的货运服务，仍限于向“非国有的地方企业”在一定时间内出租几辆卡车的水平。
地方保护主义是发展现代货运网以及加强货运企业之间有效的合作最大障碍。地方政府认为，限制其他地区货车进入本地，是保护本地经济非常重要的手段之一。它们针对货运服务订立复杂的法规，并对边界实行严格的管制。许多城市不允许未领有执照及登记的货车进入。因此，许多穿越省界的货车只能单向运送货物。地方政府的目的是控制跨省和地区的物流，但这样却阻碍了现代货运网的发展。货运的另外一个问题是道路通行费的成本太高，通行费约占中国货运成本的20%。
中国的仓储几乎不能满足客户的需要。总体基础建设亟待改善：大部分仓库的设计及设备都不合格，缺乏自动处理货物的能力；楼层高度不够，既阻碍作业，亦无法容纳自动装卸设备，甚至经常造成货物损坏。由于无法控制湿度和冷藏，大部分仓库无法满足特殊的需要，有些甚至无法对货物分类储存以避免污染。管理信息系统不足也是一个问题，例如，很多仓库缺乏以信息为基础的现代库存管理体系。制造商和分销商经常要面对实际库存数据与记录库存之间的巨大差异，货物失踪率也偏高，普遍缺乏实时产品或订单的追踪系统。上述不足导致制造商纷纷自建仓储，尤其是外商企业。
在铁路、航运及转运市场的运输及物流服务，向来为少数获得政府授权的大型国有企业所垄断（或接近垄断）。这些拥有庞大资产的主导企业包括中国远洋运输集团（航运）、中国物资储运总公司（仓储及卡车运输）、中国对外贸易运输（集团）总公司（空运转运及航运）、中国邮政（邮件及包裹）及中国铁路。少数本地公司及中外合资企业，试图针对特定产业提供有限的解决方案，包括信息技术服务以及基本运输服务的协调等。例如，新科安达后勤保障有限公司（ST-Anda）为饮料及包装食品企业提供服务，宝供物流企业集团有限公司（PGLogistics）对消费产品提供快速运输，大通国际运输有限公司（EAS）则以电子产品为服务对象。中国政策禁止外商拥有物流及运输资产，这也是外商物流公司难以发展的主要原因。此外，外商很难控制关键资产（例如，在货车运输业），而且进入地方经济的门槛也极高。
不过，情况已经开始有所改善。在中国设有运营基地的跨国企业，开始通过物流解决方案来管理国内分销及进出口的问题，由此衍生出两大类型的第三方物流合作模式。一方面，在电子及汽车等装配较复杂的产业，企业通常会根据其全球安排，与外国物流企业签订进出口方面的合同；另一方面，企业也会签订本地合同，主要处理从工厂到各城市分销商或到主要零售点的业务。
然而，在将货物运送到分销商和零售商的过程中，客户仍要面对一些困难，主要体现在以下五个方面：
？物流成本过高：缺乏有效的运输网，导致了分销成本升高，利润降低。运输及仓储的成本占中国制造业产品总成本的30%~40%，食品及畜牧产品更超过60%，而特定化学品约在70%~80%。平均库存和运送时间超过30天，这与最先进作业相去甚远。在消费电子产品及家用电器等企业众多的行业，存在的问题更为严重。面对白热化的竞争及价格大战，它们迫切需要更有效率的物流。
？接货及运送时间可靠性低。
？运送过程缺乏透明度：在货物抵达目的地前，制造商几乎完全不知道货物在何处。
？货物遗失、毁损或被窃：铁路及货运都需要经过多次人工处理过程。在这些过程中，货物经常不知去向、毁损或被盗。改用加盖货车可以减少类似问题，但60%的中国货车都属于开放式的货柜。
？无法控制营销/销售：制造商通常对最终的销售行为一无所知（包括销售方式和时机）。尽管制造商做了种种努力来减少跨境销售并维护自己的品牌定位，但由于分销商之间竞争激烈，货物最后可能被送到非预定的目的地并以低于预期的价格出售。
令人欣慰的是，问题快要解决了。市场不会长时间容忍真空地带；在政府的鼓励下，许多企业都积极行动起来，开始填补中国运输及物流市场的缺口。
重塑物流市场的强大力量
近来不断加快的经济改革是推动中国发生变化的强大力量。改革的直接成果——经济发展和市场的增长，正在加大对运输和物流服务的需求。此外，通过开始修订法令并鼓励投资基础建设，政府在刺激运输及物流需求方面发挥了关键的作用。在需求日增的情况下，未来几年中国第三方物流的年增长率可望达到20%~30%。
由于经济的发展和人们收入的增加，消费品市场得以从一级城市扩张到二级、甚至三级城市；地域性市场的数目从5个增加到30~40个城市。部分城市位于较内陆或东北地区，但大部分仍然集中在华东及华南沿海地区。鉴于这些地区庞大的人口和日增的消费能力，制造商正寻求可行的物流方案，以便货物可以安全顺畅地运抵这些富有吸引力的市场，并能够在输送过程中保有对产品的控制。
此外，在中国，产业整合创造出了规模更大、更复杂的企业，它们需要物流解决方案，以将产品在其设在各地的工厂之间输送，或将产品分销到全国各地。以空调为例，1996年全国共有400多家生产商，到了2000年只剩下90家；同一时期，冰箱制造商从近200家减少到不足40家。在彩电业，前6位厂商的市场占有率，已从1994年的35%提高到最近的70%左右。啤酒业也开始整合，4大啤酒厂最近的购并行动频繁。在这种整合浪潮下，许多全国品牌应运而生，因此需要全国规模的分销系统（至少是跨地区的），以及与之相关联的复杂的运输及物流体系。
新型的零售渠道的兴起也将带动对运输及物流解决方案的需求。大型连锁店及大卖场的快速增加，反映出消费者希望到宽敞、货全、低价以及品牌可靠的大商场消费。国美电器在短短两年（1998年到2000年）内将商场数量从7家扩展到30家，并计划于2002年增至80家左右。国美打算将分店从北京开到上海，以及一些东北和西南省份的二级城市。2003年，包括国美在内的大型连锁商场，其家用电器的销售额有可能占中国总体家电零售总额的20%~30%。换句话说，尽管不能忽视中国传统的分销系统，但现代零售商已经成功打进一级、二级甚至三级城市，它们需要更多的专业物流解决方案，以及可以超越传统分销商——批发公司的能力。
上述因素刺激了对更全面和更可靠分销解决方案的需求。随着竞争的加剧和利润的下滑，制造商开始更加注重分销及供应链的最佳化，因此对第三方运输及物流的需求也将越来越大。传统及新兴企业的行动更激化了业界的竞争，同时也加快了该领域的演化。
政府的行为也促进了运输及物流业的发展。中国加入世贸组织的条件之一，就是在3~4年内将该产业对外商开放。此外，政府本身也在投资基础建设，鼓励产业结构的调整，以便更快接纳第三方物流。
中国加入世贸组织，将从两个方面推动运输及物流业的发展：第一，帮助外国投资者与现有企业合作，后者通常掌握最多的硬件资产。由于认识到其落后性，政府决定优先发展该产业。这样，原本掌握很多资产的企业会积极寻求技术及运营方面的专业知识，外商也将因此有机会与它们合作。
第二，如上所述，中国入世将开放运输及物流业的若干领域并允许外商直接参与其中。入世4年后，外商将可以持有中国货运转运商、第三方物流以及海关经纪公司100%的股权，而目前仅为50%；在入世3年和6年内，外商将可分别拥有货运公司及铁路服务公司。国内快递及空运包裹服务目前为政府垄断，入世4年后，外商也可持有100%的股权。海运贸易及航运仍然受限制，外国只能持有少数股权，目前还没有与空运相关的开放协议。
重要的是，自20世纪90年代末期以来，国有企业加速了结构调整，而这一过程也带来了很多机会。国有企业放弃了非核心利益和资产，将资源集中在核心业务上。许多国企将把运输部门独立出去，对相关需求实行外包。
中国的运输和物流部门也因政府政策及投资而受益匪浅。政府希望国有企业的制造及分销部门将有关业务更多地外包给物流公司，并建立物流中心及物流网。此外，政府也鼓励物流公司之间的合并及合作，积极要求制造商通过第三方物流公司采用供应链管理，降低物流成本。政府将促进成立第三方物流服务供应商组织，建立数个全国规模的运输网、一些大规模、现代化的物流及分销中心，以及几个核心物流基地（未来有可能成为全亚洲的物流中心），并批准将30个现代化的产品分销及物流中心作为试点。另外，政府也准备分阶段兴建全国高速公路网，连接所有重要的消费中心，包括人口100万人的城市以及大部分人口超过50万的城市，预计将于2010年全线完工。
显然，在未来5年，中国运输及物流业将为企业提供大量的机会。现有企业对此早已摩拳擦掌，而其他企业要想抓住机会就必须面对它们的挑战。中国目前这种服务供应商大致可分为四类，它们都希望成为未来中国物流业的龙头。
如前所述，包括中国对外贸易运输总公司、中国远洋运输集团、中国铁路及中国邮政等大型国有企业，它们都拥有庞大的资产，也和传统的国有制造商以及其他地方企业关系深厚。所有这些企业都计划要从提供基本服务转型为提供加值的第三方解决方案。现有优势使它们成为可畏的对手，但其以符合成本效益及有效的方式提供加值型服务的能力非常有限，势必要与顶尖的外国第三方物流公司合伙及合作，因为毕竟后者拥有真正的技术、运营及解决方案知识；外商甚至可能是资金的来源，事实上，许多公司都想公开上市。
新科安达后勤保障有限公司、大通国际运输有限公司、宝供物流企业有限公司等本地业者或中外合资企业，其市场的实力也不容轻视。这些本地或“半本地”企业，大多是由那些离开国有企业的经理人所创办的。它们虽然没有货车等资产，但正在针对快速流通消费品或特定的耐用消费品，积极整合运输及物流解决方案。与本地企业相比，合资企业能够提供较高质量的服务，并为促进中国主要城市的零售业增长做出了贡献。但这些公司很少能直接处理分散的、跨中国各个城市的传统零售业务；面对更广泛业务及跨地域的需求，许多企业也力不从心。这些公司的前途在于，向客户提供所需的更为优质的解决方案，广纳优秀人才并吸引投资，如此才能继续发展。
外资物流业者包括丹沙（Danzas）、美国物流及仓储服务有限公司（APLLogistics）、EXEL以及Inchcape，通常从事进出口相关的物流业务。部分企业从核心业务出发，提供特殊的服务，例如，东方海外物流公司（OOCLLogistics）从港口直接铺设铁轨到特定的内陆城市。这种类型的企业提供以港口为基地的整合，或者与海关经纪公司脱钩。由于它们具备更强的能力、坚强的海外网络、国际客户关系，因此至少目前对同类企业的威胁较大，也容易吸引渴望在跨国企业追求发展的中国精英。
外国企业正努力在两大领域扩大规模：第一，通过运用多种运输模式及其强大的全球供应链网络，进一步扩大对中国的进出口服务；第二，为其跨国企业客户提供可行的国内解决方案。它们也积极尝试向领先的中国制造商提供全方位的供应链解决方案。但由于和当地客户的关系不强，加上当地公司外包的业务有限，因此目前这方面的进展不大。这些企业虽握有制胜的利器，但至少要面对两大局限：第一，派遣外籍经理人到中国的成本太高；第二，初来乍到者缺乏与当地运输公司的关系，相互了解也不够。他们或许能在小型货运企业的帮助下，提供零星的解决方案，但可能不易接近大型企业。
最后，来自中国制造及分销业的后起之秀，也纷纷尝试进入物流领域。例如，海尔物流，其原来的分销部门转型为独立的物流服务公司，并且和中国邮政建立了战略联盟。中国本地制造商之所以要投身物流行业，一方面是为了改进自身运输和物流业务的现状，同时，它们也看到了高质量物流服务的商机，并自觉可以提供有效的服务。然而问题在于，“还有多少产业存在类似情况？”以及“它们如何取得专业知识以推动业务成功？”
变革需要极大的勇气
未来的变革将使中国经济中这个落后、仍在初级阶段的产业吸引到更多的投资并实现现代化。诚然，该产业和中国其他领域一样，当地企业在市场中根深蒂固并拥有丰富的资产，但是，这些企业缺乏先进的运营知识、现代化所需的资金以及吸引、培养和留住优秀人才的能力。许多企业都是大型的国有企业，它们看似规模庞大，但其实是由各地组织组成的松散的“联邦”，无法实施自上而下的新战略。在这些企业忙于自我再造之际，国内外新企业都已乘机而入了。上述因素都是成功的障碍，然而，那些能以正确方式接近市场的企业还是能够克服障碍取得成功的。
随着中国入世条款生效，在未来2~4年中，下述三大机会值得注意：
首先，要在全国或至少在重要地区建立高效的国内运输网。例如，某企业如果能够跨越地区障碍，具备信息技术及其他技能，并建立可靠、灵活的“拼车”（LTL）或“满车”（ETL）的服务能力，应该不难找到客户。与现有企业较差的服务质量相比，这种公司可以提高收费标准。为众多零售商服务并真正形成网络、高效且透明的零担货运公司，加之其服务范围又能覆盖许多大城市，就可以满足零售商对“最后一英里”配送服务的需求。如此，这种公司所提供的服务不仅独一无二，而且少有真正的竞争对手，无数分销商及制造商都会蜂拥而来。其他机会包括可取代中国邮政的国内包裹服务，以及外国企业使用多种运输工具的综合运输服务（东方海外物流提供的保税铁路运输）。
其次，在于为中国的制造商、分销商以及零售商提供真正的供应链优化服务。当然，并非所有中国企业都准备外包供应链管理，但由于面对市场竞争的压力，很多公司都准备尝试使用那些业务精良的服务供应商所提供的服务。即使是顶尖的本地制造商及装配公司，其供应链管理业绩也还存有改进的空间，而对于电脑及相关业务、消费电子产品及家用电器等高价值产业，企业还能因此大幅削减成本。显然，中国当地控制运输资产的主要企业并没有能力将客户的供应链最佳化。对于有创意、富于冒险精神的企业来说，这是通过与海外或当地企业相结合，在中国建立世界级的供应链管理业务的绝佳时机。
最后，对于更具专业性的企业说，机会市场在于提供技术解决方案，例如查询与跟踪系统的软硬件、工厂流程透明化的工具、网络优化软件以及和分销管理相关的金融服务等。凭借中国市场的规模，提供上述特殊服务的公司不需太久就能发展成为大型企业。
尽管前景将一片大好，但企业不可忘记的是，机会可能消逝，如果政府政策和协议有所变化或者不能如期实现。
无论该产业前景如何光明，要想在中国成就运输及物流业务，就必须首先解决几个棘手的挑战。成功的关键在于：决策前必须仔细研究当前监管规定中不明朗的方面以及经济政策中的不利因素，对运输及物流业的限制以及企业自身的能力等。
与多数新兴市场一样，中国的经济改革如果造成社会问题，政府政策有时会突然改变。善意的政策可能因地方的不配合而无法落实——地方可能会对中央的政策或协议阳奉阴违。对企业来说，总公司可能也无法让地方的分公司遵守公司的既定战略。此外，服务供应商和客户之间的合同有时可能不被遵守，这将危及对第三方物流供应商最迫切需要的信心。
还有一个问题就是，法治精神尚未完全普及，企业投资需要与各级政府建立良好关系才能得到保护。对外国投资者来说，这方面的风险在于企业的发展将取决于政治形势的变化。由于人民币尚无法自由兑换，如果因为经济低迷导致人民币突然贬值，这可能会对投资回报造成严重影响。
进入中国运输和物流市场绝非易事。解决方案的提供者必须努力改变客户的想法，而后者对这种服务常心怀疑虑而且很难说服。专业经理人和管理者的匮乏使得物流业的经营难上加难。如前所述，引进国外人才可能造成成本失控；同时，本地有经验的技术和管理人才也更加供不应求。和其他新兴市场一样，中国的服务及专业水平仍然偏低，特别是在大城市以外的地区。
无需赘述的是，各公司都必须根据自身的具体目标、力量及能力来确定未来的定位。另外需要衡量因素是对风险的容忍程度以及对投资回报要求的时间表——这些都很难判断。尽管中国在入世协议中承诺开放运输及物流业，但企业仍不能想当然地认定一切将如预期一般顺利。
总的来说，如能按照以下方式进入中国的运输及物流市场，企业获得较大的成功机率：
先着眼于地方甚至多个地方的市场，然后寻求向区域或全国发展：目前，在中国构建全国性的分销能力十分困难，这是因为中国的经济活动集中在少数地区，而地方的限制又各不相同，因此必须各个解决；即使是原本计划开创全国性网络的公司，也应考虑先在某个地区实现完全覆盖后向其他地区扩展。这种集中资源的做法好处很多：由于中国市场的巨大规模，只要能成功掌控一个地区，其市场的大小和吸引力几乎就等于一个亚洲国家。
重点开发物流“解决方案”的信息和协调，而不要去拥有资产：运输及物流业的硬资产大多控制在国内企业手中，但以国际标准衡量，其质量不高。这些资产必须以网络的形式更有效地运用，才能达到更高的协调、效用以及其他综合效应。运用这些资产时，必须调整解决方案，以增加物流客户的价值。明智的企业会开发并运用这些知识，客户订立合同，为其创造并提供解决方案，但企业无需完全拥有运输资产，而只需能够掌握并控制这些资产。这样，如获成功，投资回报将更高，而财务负担却较少。
积极构建联盟：联盟在企业应对潜在竞争、建立运输网络及必要关系方面发挥着关键的作用。最先进入市场的企业可以锁定前景看好的合作对象。当地拥有庞大资产、但技术水平较低的企业，需要世界级的技能和投资，而与之相对应，拥有全球网络、充沛资金国际企业对中国市场则充满强烈的期望，因此，两者可以形成完美的结合。中国大企业的高级管理人员已经更加富有经验，与之谈判协议要比改革初期容易得多。
更为重要的是，在建立运输网络方面，一定要率先行动，先下手为强。在建立运输网络的同时，也要积极管理竞争关系。同样，在供应链管理解决方案方面，市场在初期也一定相对比较窄，而且将集中在个别产业上。盈利或亏损的差别就在于能否管理潜在对手之间的竞争关系。
建立组织与战略或运营并重：运输和物流属于具有高度操作性质的产业，长期来看，物流服务业的成功将取决于解决方案的质量，即从业人员的技能和意愿。他们的动力、创意和承诺是服务质量和解决方案能否赢得客户的关键，这在中国显得更为重要——企业要在中国取得成功，一定要拥有一批人才，因为他们了解如何在中国市场的限制下走出一条可行之路。此外，多数成功的物流企业都依靠联盟来制订正确动因、交易架构及管理流程，这样才能整合并提交符合预期质量的服务。
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事实上，目前在中国发展现代化的运输和物流业要比过去容易很多。运输和物流业是支持中国经济持续发展的关键产业。但随着众多看中中国市场潜力的企业接踵而至，市场将变得拥挤。因此，要想取得市场的主导地位，企业必须加速行动。
