1958年，“胜利”号加入英国皇家海军，成为英国皇家海军的首艘斜角航母。“胜利”号的斜角甲板与舰艏夹角为8度，并装备了两个平行导轨蒸汽弹射器（位于1号跑道）以及光学助降系统和喷气折流板（JBD）。同时，“胜利”号的舰桥上耸立着的984型三坐标雷达，航空指挥室所装备的综合显示系统，是当时最先进的作战显控系统。尽管相对于美国海军“佛罗里达”级航母而言，“胜利”号吨位不够大，但仍是当时世界上最先进的航母之一。1959年，英国皇家海军的另一艘斜角甲板航母“竞技神”号完工，其吨位略小于“胜利”号。
当时，第三代喷气式战机已经上舰。但三代机太大、太重，且不易操控，其在舰上的所有活动只能由连接飞机鼻轮的拖车通过牵引臂的推拉来实现。每辆拖车由一个四人小组操作，包括一名着黄色外套的航空兵引导员，一名拖车司机和两名“固定员”，后三人都穿着蓝色外套。拖车上载有拉索和轮挡。各飞行中队派出地勤人员，在座舱中制动移动中的飞机。这些人在皇家海军通常被称为“制动人员（brake-numbers）”，有时又按照美军的方式叫做“制动骑士（brake-rider）”。一旦飞机被拖至指定停机位，其主轮会被轮挡塞住，并根据舰艇实时运动状态或预计海况，用四条或八条拉索沿不同方向进行固定。1为了充分利用飞行甲板的有限空间，拖车小组必须按照甲板上标识的停机位，准确安排飞机位置。在“竞技神”号上，以数字1～10标识的停机位，被用做直升机起降；11到30号停机位在甲板上没有标识，是用于停放固定翼飞机的。这些停机位，按照英国皇家海军的编码形式，奇数位于右舷，偶数位于左舷。同时，对于小型英式甲板而言，飞机的摆放存在诸多限制，正如飞机控制官（ACRO）手册说明：2“伸展翼海盗飞机使用14、16、18和20号停机位，折叠翼海盗飞机使用21、23号停机位。22、26、30、29、27和25号停机位供海雌狐（Sea Vixen）飞机使用。海雌狐空中加油机由于需要展开机翼以实施加油，必须使用22或29号停机位。”在进行飞机弹射前，如果超过72小时没有飞机降落并被停放在飞行甲板上，则需为拖车腾出作业空间，以便其将固定飞机的拉索慢慢绷紧并固定。如果紧固后24小时仍无飞机弹射起飞，则必须再次紧固。弹射轨道上不能有飞机机轮和固定拉索，因为弹射轨道需要在日常维护时做不加负荷的弹射测试。海雌狐、海盗和幻影所用的液氧，在离开港口两小时后才能生产，因此固定翼飞机只有在母舰离港数小时后才能够从飞行甲板弹射起飞。而一旦飞行甲板具备弹射条件，战机就会以最快的速度被移动至预定位置。固定翼飞行中队的维修人员负责记录有每架飞机的真实重量的“重量表”提交给飞行控制室，以便海军飞行少校提前计算下次飞行的弹射器设置。飞行控制官控制飞机停放时甲板上的一切活动，但是一旦飞机启动，甲板便转由飞行甲板军官负责。海军飞行少校对实施整个飞行程序负有责任。
到19世纪60年代，活塞式发动机式舰载机已被压缩空气发动机式发动机取代。“消防队员（Firesuitmen）”随时准备应对突发情况，引导员沿甲板就位，控制飞机在甲板上的启动滑行并将其挂到弹射器上。引导员的责任重大，其中最关键的是位于Y点的引导员，他负责安排飞机在两个舰艏弹射器上就位。通常，这位引导员是一位经验丰富、优秀的飞行军官，当他指挥飞机挂到弹射器时，甲板上的风通常是非常大的，使他的工作显得惊心动魄。海军飞行少校在飞行控制室中掌控着飞机启动和滑行的过程。飞行控制室是一个全封闭的玻璃隔舱，位于岛式上层建筑第二层甲板上，并向左舷突出。从突出的飞行控制室中，这里海军飞行少校可以清楚地了解在白天和夜晚飞机在斜角甲板上起飞时的状况。指挥甲板上活动的“信号灯”安放在船舷上，保证能从甲板的任何地方看到交通灯。为固定翼飞机指示的是一直亮着的“稳定”灯，为直升机使用的则是闪光灯。当没有滑行任务时这些灯保持红色。起飞开始之后，一盏稳定的琥珀色交通灯表示允许解开固定翼索套，同时飞机向前滑行。一盏闪光琥珀灯表示允许直升机索套解开，但是由于它很少滑行，卡锁会留在原地。滑行给舰艇上的活动带来了一些限制，因此通常舰艇会尽量减少飞机向前滑行时转向逆风所花的时间，通过相对平缓的后轮转向保持最小的角度。实际上弹射器发射比独立起飞需要更多的人员，需要数个步骤才能实现装载过程的自动化。第一步是应用了一项新技术的弹射飞机排队装置（CALE）调节器，用来调整索套和制动装置以适应队列中的飞机，而当飞机向前滑行时用系索清除甲板。这就允许当飞机在导轨上滑行时制动器能卡入导轨，当飞机到达理想位置时索套放到弹射钩上。向前移动弹射钩获得张力直到索套绷紧，这时制动器开始工作。这一过程中稳定的向前运动减少了所需的工作人员数量，同时飞机也不再需要转移至适当位置。“獾”负责确保一切就绪，当一切就绪时，“獾1”号会给甲板飞行军官一个“大拇指向上”的手势。
尽管理论上“胜利”号可以在右舷弹射器起飞飞机的同时在斜角甲板接受另一架飞机，但更多的时候他们是这样的周期性操作：在一次起飞完成后紧接着就是一次降落，利用前一次降落到新一次起飞的间隙去重新安排飞机，这也叫“大象的探戈”。当空中战斗巡逻（CAP）和空中早期预警（AEW）等壁垒巡逻机（Barrier patrols）按照标准重量起飞时，作战飞机会对舰艇造成冲击。满载达到34000磅的“施密特”海上飞机比15200磅的“海鹰”飞机更重，它用一种新的方式挂在弹射器上。飞机在起飞之前被索套推离固定的弹射钩，变成起飞姿态，与此同时，索套拉紧，飞机鼻轮升离甲板。机尾位于滑轨后部，比起落架还要低。“掠食者”飞机使用了同样的技术，它代替了现役的“施密特”飞机，但是为美国海军设计的“幻影”飞机使用了一种不同的方法。为了获得一个起飞高度，当飞机挂在弹射器上时，它的机头油液减震器（OLEO）被延长了20英寸以获得飞行姿态。当皇家海军采购这种型号时有一些担心，就是延长也不足以从安装短蒸汽弹射器的英国航母上安全发射飞机，因此，机头油液减震器改为延长40英寸。飞机起飞之后，降落之前，油液减震器会回到其正常高度，这个将齿轮全部收回的过程耗费一定时间。实践中，美国海军F-4J幻影能够在跨越甲板（cross-deck）操作时成功起飞。
起飞的过程包括引导飞机向前移动和挂上弹射器。一旦飞机就位，“獾”确保制动器就位，索套挂在弹射钩上。“獾1”号给位于“象轿（howdah）”中的弹射器操作手发信号，表示可以开始向前移动弹射钩，拖拽飞机进入发射位置。一切就绪时，他命令属下离开，给甲板飞行军官一个拇指向上的手势，然后自己也躲起来。英国航母有四名甲板飞行军官，他们两个一组操作，两组人都检查飞机操作装置。通常1号和3号检查一个，2号和4号检查另一个。高级甲板飞行军官通常是一名海军少校，而其他人则是海军上尉。他们中有些人曾是空勤人员，其他的是赚薪水的退役海军飞行员。所有弹射器的发射都由一名甲板飞行军官使用信号旗控制。“獾”撤离后他会举起并慢摇绿旗以指示飞行员加大油门开足马力。一名海军空勤人员在飞行员能看到他的位置举起一块牌子，他“最后提醒”飞行员关掉刹车和检查座舱。飞机全功率工作后，飞行员会举起右手向甲板飞行军官敬礼，确认他已做好准备可以起飞了。然后甲板飞行军官会看一眼稳定的绿色交通灯以确认是否允许起飞，向正前方观察航母前方是否有其他舰艇。如果飞机有任何问题，飞行员就不会敬礼而是摇头，甲板飞行军官就举起红旗，慢慢放下（并藏起）绿旗，这样弹射器操作手就不会误解甲板飞行军官的命令飞行的动作。拖曳机将飞机拖回“墓场”。甲板飞行军官放下绿旗和弹射器操作手按下开关发射弹射器的间隔说起来需要一会儿时间，然而做起来不到一秒种。
一旦起飞完成，随着最后一架飞机的飞走，航母调整航向以使斜角甲板正对风向。升起拦阻索，移走并收好高出甲板的弹射器装备的部件，比如制动块。为降落的首架飞机调整、测试和设置光学助降系统至最佳状态。飞机归航进入航母上空的等待轨道；或高或低的喷气式飞机在左舷四分之一2000～1000英尺处等候，单独的涡轮螺旋桨飞机在右舷四分之一1500英尺处等候。通常他们会留意观察起飞动作，确定任何延误事件。如果没有问题，第一架飞机将在起飞完成后的一分钟内落在甲板上。机轮落到甲板上的时间称作“查理时间”，偏离（延误）被称做“最大的罪行”。延迟可能会毁掉飞行，还会使舰艇进入不必要的顺风航向。
循环技术就是飞机离开等待队列，以400英尺或者更低的高度降落到停有大批飞机的左舷，这一与舰岛并列的位置称作“导轨（slot）”。航母起飞和降落的航向称做特定飞行航向（DFC），3所有的循环都与它有关。即使飞机在导轨上，舰艇仍会转向。在使用普通的R/T过程中，领航员称经过舰岛时他的区域的呼叫标志为“导轨”，在那之后，他呆在舰艏，在特定飞行航向飞行大约一英里4而后执行一个高难度的左舷停顿，方向是相对下风180度。15秒间隔后其他飞机才能在他之后转到左舷。转向开始时选择空气制动减小速度，以使处于下风向的起落架和分压副翼能够落下并完成着陆前的检查。确定循环距离以使翼尖经过轴向甲板的中心，有的飞机会根据燃料状态发无线电呼叫“下风”。当飞机保持与舰岛一致的水平开始转向终点时，机翼全部打开并保持姿态和动力以进行三度斜滑行到达舰艇尾部。由于这个角度，全转向必须在180度以上，但是飞机就容易降落了。转向中途可以通过光学助降系统观察，预先调整动力使飞机进入最佳状态。当飞机准备好做最后转向并且能见度允许时，飞行员会发出“降落-四级绿色5-光学助降”的信号。
从20世纪50年代末起，大部分飞机都安装了音速（声音在空气中的传播速度）指示器和能够显示正确攻击角度的气流方向探测器（ADD），这些设备使飞行员能专心观察光学助降系统，同时偶尔看一下涂在斜角甲板上的显眼的中心线。在和平时期的飞行训练，声音传送被用来指示飞机在可视航线上的位置，据此海军飞行少校可以帮助其他飞机有序进入航线。一旦空中编队处于满负荷工作时，声音传送就被散射掉了，飞机在静默状态下工作称为“闭嘴（zip-lip）”。
50年代末，光学助降系统由一名光学控制军官（MCO）操作，他的工作是在最后降落时确保光学助降系统设置成适合飞机的“钩眼（hook-eye）”距离，并正确固定。和他前面的甲板降落控制军官（DLCO）一样，光学控制军官有一个海军空勤人员作为助手，这个助手叫做“讲话员（talker）”，负责检查每架飞机是否降下轮子、机翼和着舰钩。1960年生产的光学投影助降系统有所改进，操作员（现在叫光学投影军官，PSO）可以通过一个玻璃面板观察飞机，再不需要瞄准具了。通过一个十字校准面板，显示理想的滑翔路径，并固定在光学助降系统上。从飞机终点处的一个座位上，光学投影军官能首先看到，相对于水平线光学助降系统是否被正确固定，同样重要的，还能看到飞机相对理想的滑翔路径是高是低，是左是右。玻璃面板下有一个控制光学助降系统的控制面板，每天起飞前都要对其进行检查。这个面板提供的精确信息帮助皇家海军在飞行安全上迈进了一大步，一名安全降落军官（LSO）取代了光学投影军官，他经常还担任甲板飞行军官的工作，由经验丰富的飞行员担任。他能提高飞行员降落甲板的技巧，如果有必要，还向飞行员提供指导。和他的前任一样，他有一名“讲话员”，另外还有一名“书记员”，第二名海军空勤人员在便笺簿上记下他与飞机的简短通话以便稍后汇报，并且记录飞机挂上哪条拦阻索。“讲话者”负责通知安全降落军官，每次降落后下次降落前甲板是否清理干净。如果还未清理干净，或者情况不安全，安全降落军官可以控制光学基准杆的红灯闪烁示意飞机再做一次盘旋。如果飞机正在滑翔并且方向正确，安全降落军官的回复将是“知道了”。正确的通话以“稍微偏低/高”开始，如果飞机偏离理想位置，对齐的命令可以是“有点偏左/右”，也可以是更紧急的“到左边/右边”或者“你太低了”。当通过舰艉的湍急气流时飞机常常会向下沉一些，这时安全降落军官的命令是“加点马力”，但是如果飞机看起来要沉下去了，特别是离回旋气流不远时，命令是果断的“马力”。美国海军一直为每型现役（或是搭载于航母的）飞机训练安全降落军官，这些安全降落军官在左舷后部的突出部工作，这里是击球手（batsmen）曾经站过的地方。一台摄像机安装在飞行甲板的钢化玻璃下面，拍摄每次飞行（起飞或降落），拍摄到的画面显示在简报室、待命室、飞行控制总台（Prifly）和舰桥的荧屏上。很遗憾，皇家海军没有安装这套系统。
每次甲板降落都由安全降落军官评价，每个中队都在简报室舱壁上留下记录，显示每一名飞行员的降落甲板表现，这个评价在某种意义上是一种个人的荣耀。蓝色表示一次挂上拦阻索的完美降落，绿色表示一次不错的安全降落，琥珀色表示一次不够好还需要改进的降落，红色表示一次危险的降落。当开始降落时稍微偏高偏左，根据命令修正后，又有些低了，需要加点马力，最后挂上两根拦阻索，这样得到的评价是“绿色”，“书记员”本子上记下的是：“SH-LUL-R-R-LIC-LP#2G”。大部分飞行员会在飞机接触甲板时开足马力以免他们成为“脱缰的野马”。
一旦飞机停止，挂上一条拦阻索，两名“钩子手（hook-man）”（着绿色外套的海军空勤人员）猫腰跑步检查确保绳子从弹射钩上脱落。通常飞机停止后绳子的张力会使飞机向后退一些，然后绳子就会落在地上，但是有时也需要人工清除它们。清除完毕，操作手将拦阻索恢复原状，像蛇一样盘在待命位置。拦阻索恢复之前，下一架飞机是不能降落的。甲板上的飞机被引导升起并折叠襟翼，然后快速滑行至翼尖安全线，以便下一架飞机可以降落。两架飞机起飞间隔大约一分钟，这个时间用于线缆复位和飞机前进到指挥位置。像“掠食者”第三代喷气式战斗机，当副翼还被遮盖时能够折叠机翼，但是“塘鹅”菲尔利（Fairey）新副翼（旋翼机）操作流程很复杂，在副翼全部被遮盖前就开始折叠机翼可能使飞机坠毁。工作人员要团结一致以完成清理起飞区域的任务。一旦飞机停下来，飞行员会升起副翼，开始是滑行，清除弹射钩后紧接着是导航员的信号，观察员一看到副翼被遮盖，就呼叫“副翼升起”，允许飞行员折叠机翼。“塘鹅”通常最后降落，这样他们就不会因为相对慢的速度而被后面更快的喷气式飞机撞上。
航母空勤人员要求发出的信号必须规范，而他们必须遵守这些规则，因此要求告诉飞行员降落区域就绪的信号的这个动作要迅速，6但是若飞机是由停泊引导员引导至1号跑道，信号就会慢而且精确，要求仔细地滑行至甲板边缘。一旦飞机就位，地勤人员给飞机上卡锁，中队保养员固定飞机并将梯子挂上飞机以便机组人员下机。很多时候中队人员用木制小“手推车”把所有他们需要的工具运送到飞机。只有飞机固定安全，发动机才会停车。机组人员特别仔细地走过甲板进入舰岛，为他们的飞机签到，因为他们走的路是上一架飞机可能在发动甚至滑行或者正在固定的路线，这些飞机纵横交错，如果着舰尚未完成，一阵大风就可能摧毁甲板。“最大的罪过”是丢失地图和简报簿。扔掉地图和简报簿是不可饶恕的，这会使甲板陷入危险之中。
飞机控制室长官早已计划好降落之后飞机的排列位置，他在一块公告板上标出每架飞机在甲板上的位置点。在一些航母上为方便使用，这块公告板被挂在飞机控制室的窗口上。不能起飞的飞机需要降下去修理，能起飞的要从机库运上来，因此，后升降机上正好有拦阻索的航母上，升降机需要尽快清理干净以投入使用。在降落之后所有拖曳机组都去1号跑道，只要中队宣布挂弹飞机安全，并且已经知道每架飞机的新位置，他们就会开始行动。一般认为在加油和挂弹之前将飞机固定会更好，因为这样就有足够的时间为飞机下次出动做准备。将中队的人力和装备为两个甲板服务，需要在两个甲板之间不停地来回移动，这很难获得理想的效果，因为一些因素会延误时间。尽管“大象的探戈”（飞机以自身动力在甲板上滑行至距“维修站”最近之处）看起来很好看，实际上它很少使用，因为飞机降落进入1号跑道后是非常拥挤的，很难进入他们的新位置。拖曳机的动作总是更快、更有效。在从大到小的任何航母上，回收挂载实弹的飞机可能毁掉整个飞行行动。需要将飞机停到“基地”区域的一个安全位置，同时军械士会想办法把武器安全卸载下来。
在夜晚或能见度差条件下的行动是类似的，但是还需要专业的技术和培训。通常情况下，飞行员在能够完成白天的飞行并且保持技术和信心至少六个月以后，才允许夜间飞行。这个过渡涉及上舰和三次黄昏召开的会议之前的几周中，要进行几个小时的夜间飞行，黄昏时的降落，以学会利用飞行甲板提供的不同的视觉信号。这之后，飞行员将进行一系列集中的夜晚起飞和降落以获得全训合格证书。
对于夜晚的甲板活动，信号员会用荧光棒引导飞机。荧光棒由连接火炬的塑料管制成，并以色彩区分。信号员使用黄色，甲板飞行军官是绿色和红色，“獾”是蓝色。飞行员在驾驶舱中发出的信号不一定能被看到，因此飞机用导航灯来指示飞机目前的状态。“稳定的微光”指手动操作，起飞前准备完毕；“闪烁的微光”指发动机启动，准备好滑行。滑行灯不规则地闪烁指飞机有问题了。像“刹车”或弹射器检查完毕之类的信号是通过一定间隔重复开关导航灯来传递的。一旦飞机挂上弹射器，导航灯就变为“常亮”，表示“起飞准备完毕”。如果在最后时刻飞行员有问题，他可以关掉导航灯，并用无线电呼叫飞行控制室，除非“闭嘴（zip-lip）”状态不允许他这么做。一旦飞机起飞，导航灯将根据操作需要切换成“稳定微光”或“关闭”。
直通甲板航母使用探照灯显示降落区域。这个方法不能给出足够的对深度的感知，到20世纪60年代，就用舰岛和桅杆上的白色照明灯取代了，这更像剧院舞台上的灯光。照到甲板上的灯光被仔细塑造成亮度不同的光柱，对于和平时期甲板上的飞机维修人员来说，一道微弱的若隐若现的灯光表示在回收飞机。灯光通过一个特定图案的管子投射，这个管子能够防止光源投射到甲板边缘以外。由于灯光向斜下照射，因此只能从甲板上看到它，并且半英里之外就看不到了。这个效果给出一个有效的三维印象，当飞行员接近甲板时，能够加深他们进入半英里范围时对深度的感知。投射到甲板上灯光的数目被简化，以便飞行员能看到甲板后部的圆形降落区域和斜角甲板的中心线。这样的安排给出了排列的清晰指示，不必再使用以前用过的复杂的灯光。舰岛上还有“转向灯”，为了防止因燃料不足而靠目力紧急飞行时，飞行员借助其判断降落之前的转向点。30度至90度左舷光柱显示白色，90度到145度显示琥珀色。转向灯是被屏蔽的，以免在最后进场时还被看到。
白天的行动和夜晚或低能见度的行动之间主要的区别在于回收方式的不同。夜间航线是不安全的，到了1956年，产生了963型航母进场控制雷达。这种雷达可以探测到15英里外一架“海鹰”大小的飞机，可以跟踪预报信号点之外的飞机，过去在飞机指挥室（ADR）里，他们是通过使用传统的如982型“家园”雷达来引导的。信号点是相对于航母的一个方向和范围，以1000英尺为区间，划分了处在各种高度的飞机的位置。涡轮旋桨飞机如“塘鹅”在2000英尺有最低的堆叠高度（stack height），快速的喷气式飞机通常飞得更高，因为这样节省燃料。当降落开始后，要求喷气式飞机在330节和7000英尺下降，并通过“阿尔法弧（Alpha arc）”保持5000英尺和220节。7然后他们通过“大门”进入航母进场控制雷达范围，在这里他们改变无线电频率并接受空中交通管制军官（ATCO）的领导，空中交通管制军官指挥飞机在一分钟内进入气流。在航线上通常留有间隙以便“野马（bolters）”能进入气流，而不必为了排队等候消耗珍贵的燃料。“塘鹅”通常安排在最后，因为他们更慢而且通常（但并不总是）有更大的续航力。
一旦飞机通过“大门”，就被引导至特定飞行航向，降至2000英尺，并改为最终控制频率。两名使用不同频率的空中交通管制军官处理不同的通话。降落之前他们各自询问飞行控制室甲板能否接收飞机，并联系安全降落军官是否准备完毕。飞行控制室的“海军飞行少校”监视所有频率以了解接下来是否准备降落。8.5英里时，通知飞行员检查座舱并降低速度到150节。5英里时，告诉飞行员以3度的滑行路径缓慢降低高度并打开机翼。963型雷达能给出准确的方位信息，但是高度不够精确，因此降落控制员会给出高度建议，如：“现在4英里，你应在1600英尺；现在3英里，你应在1200英尺”。飞行员调整下降速度以匹配理想的滑行路径。这种进场的最小值是云基（cloudbase）300英尺，能见度3/4英里，依靠工具向下斜飞到这个位置点后，控制员呼叫“3/4英里处，向上看”。接下来的降落同白天的操作差不多相同，利用视觉提示。安全降落军官有时在决定高度之前会看到飞机导航灯，他告诉飞行员“继续保持”，即使他“知道”。如果看不到任何视觉提示，飞行员飞过甲板回到降落气流当中，准备再次尝试。
20世纪60年代，为了方便，提出了方案1、2、3三种降落方案。方案1为航线和降落都可视，在白天应用最多。方案3为雷达保障航母进场控制，固定在晚上使用。方案2是前两者的混合，在云层较低但能见度好的白天使用，用得不是很多，但表示雷达保障可视航线。在如“皇家方舟”号的“幻影”整修期间，性能更好的美国海军SPN35航母进场控制雷达取代了963型雷达。这是一款性能更强的设备，探测范围更大，允许航母进场控制人员在堆栈（stack）位置控制飞机。它能提供同样精确的高度和方位数据，允许更精确的降落，将最小值降至200英尺和半英里，一切就绪的夜晚甲板降落是一次令人兴奋的体验，在我的飞行生涯中最让我满意的成就就是我驾机降落。
飞机相对于航母的位置信息相当重要，喷气式飞机降落时能根据这个信息给出燃料最低状态。1958年，皇家海军开始用飞机战术导航系统（TACAN）代替YE归航信标台。信标台适用于“皇家方舟”号、“胜利”号、“竞技神”号、“人马”号，它能给出精确的方位和距离信息，超出了超高频（UHF）范围的限制。在高纬度，这个范围能达到100英里。飞机座舱有一个简单的模拟数字盘，显示所选信标台的方位，使用罗经刻度盘上的指针和数字显示用海里计算的距离。战术空中导航系统信标台在岸上和舰上都有安装。
