英国皇家海军对具备垂直起飞能力的战斗机的关注要追溯到1945年，当时需要快速反应的拦截机用于对付突破舰队外围防御的日本神风特攻队（Japanese Kamikaze）。在20世纪50年代人们相信，常规舰载机越来越快的着舰速度带来的问题可以用垂直起降飞机来克服。然而，因为霍克P.1127型垂直起降飞机的性能都不如过时了的“海鹰”，所以海军军方最初对它的技术展示不是很感兴趣，仅仅采购了弯刀型和海盗型战斗机替代海鹰型。1963年2月7日，1没有着舰经验的试飞员Bill Bedford驾驶编号为XP831的原型机，降落在“皇家方舟”号航母上。舰岛为飞行员提供了悬停和降落的视觉参照物，庞大的飞行甲板使飞行员着舰很轻松。但是霍克P.1127型飞机确实给航母带来了一些问题，当时“皇家方舟”号航母的舰长M.P.波洛克（Pollock）MVO DSC上校回忆说，当时这型飞机携载的燃油不足以保证飞机从位于苏瑞（Surrey）的顿斯福特（Dunsfold）机场飞到位于多尔赛特外的莱姆湾（Lyme Bay）试验区。2于是它被部署到了更近的埃克塞特机场，但是“皇家方舟”号航母仍然需要向海岸接近到60英尺3的距离，使该飞机在着舰失败后仍有足够的燃料飞回埃克塞特机场。
自1945年后，海军发布了一系列条文，要求新的航母持续改进可靠的CCA雷达、视觉助降系统和大量用于航空作业的高效指挥设施。英国海军在1966年2月经受CVA01型航母建造计划被取消的打击后，规划中的“海上垂直/短距起降飞机”的需求变得更加扑朔迷离，最初海军希望直升机的滑行-倾斜指示器和导航雷达可以满足夜间和恶劣天气着舰的需要。位于贝德福德（Bedford）的皇家航空研究院被授予任务，评估舰上保障垂直/短距起降战斗机的特种设备，但是随着海军航空部的撤消，4滞后了检验垂直/短距起降飞机的前景的试验工作，这导致了后续的实验证明，几项盲目开展的研究是徒劳的。因为大力支持垂直/短距起降飞机的突击队航母“堡垒”号舰长D.B.罗上校，促成了1966年“堡垒”号搭载P.1127原型机和韦塞克斯型直升机的试验，积累了实践的经验，得出了上述让人失望的结论。在他的报告中写到，5P.1127原型机相对减轻了甲板作业的负担，并且与直升机一同作业没有干扰。他强烈建议购买这型飞机部署在突击队航母上以支持两栖作战，并为舰队提供有限的白天防空能力。他的想法在当时是相当进步的，但是在后续航母计划被取消后，因为该机只能白天出动，所以受到海军军务大臣Sir Varyl Begg的反对。他很少让现实影响他对英国不再能维持航母的论断，包括试图用其他途径维持航母舰载机的努力。
在受到短距起飞垂直降落战斗机起降作业潜在需求的强烈影响下，“无敌”级最终设计为支援航母（CVS），这种战斗机对跑道距离的需求影响了该级航母最终的吨位。因为有一条较长的平坦的舰岛在右舷的甲板，对直升机作业的效率也有明显提高。皇家海军作战需求处处长在1971年开始评估该型航母的设计对战斗机起降作业的潜力，61972年“海鹞（Sea Harrier）”战斗机获得批准进行全尺寸研发，1973年该型航母的首舰铺设龙骨。仅仅在1979年最后一种改进型“海王”直升机完成前的前几个月，“海鹞”式战斗机按计划最终与无敌级首舰的竣工同步完成。
夜间和恶劣天气下降落的需求引起人们的关注，因为当时英国皇家空军无意从有地面控制雷达和长而且照明良好的主要机场之外的地方起降其鹞式战斗机。实际上，尽管英国已经进行了近十年的实验，但是没有积累任何除了白天和良好天气之外短距起飞垂直降落飞机的作业经验。在没有很好的视觉辅助情况下，燃料所剩无几的舰载机在海上减速并悬停在舰船附近，这将是困难的，因为负责测试的试飞员从来没有在甲板上常规降落的经验，无法与之进行比较。在皇家航空研究院发起的探索阶段的研究成果是“猎兔犬”航线指示器/近距接近指示器（HAPI/CAI）。这些指示器使用3个独立的能够发射红光和白光的平台来发送北约标准协议信号。这些指示器用于取代扇面灯来指示接近区域，但是飞行员不能看到下降率，除非这种设备能够快速的并有更正功能的输入。虽然DLPS的绿色数字在半英里外可以看清楚，舰船和飞机右舷都有5海里外可见的绿灯，RAE的科学家们还是认为绿灯在半英里外很难看清楚，所以这套系统没有采用绿色灯光。“猎兔犬”航线指示器/近距接近指示器（HAPI/CAI）还是存在缺陷，在正确的下滑角显示红灯，不符合皇家海军、美国海军和北约体系的做法。后者采用红色显示角度过低的危险情况。投影灯给出精确的下滑角指示，即使是最轻微的偏离也可以通过手动控制进行微调。最终这个指示器装在舰岛飞行控制室的后方，从半英里外的悬停转换点到飞行甲板层上方50英尺的左舷正横的悬停点，飞行员均可以看到下滑指示灯。7我把这种灯称做甲板接近投射视域。
如何引导高速的喷气式飞机回到母舰视距内的问题引起人们的关注，令人惊奇的是，即使飞机战术导航系统近期在常规航母上有些拓展的应用，海军航空兵战斗理事会因为飞机战术导航系统是一种“在战时不允许使用的”的主动发射器，所以对飞机战术导航系统的作用持保留态度。最终用于在海岸丘陵地带辅助降落的微波飞机数字引导设备（MADGE）在北约竞标中脱颖而出，并投入舰上使用。这种设备使用视距内直线传播的频率（微波），因此比飞机战术导航系统更加安全保密。美国海军陆战队在“塔拉瓦”号两栖舰上评估了类似的装置，该装置是陆战队远距降落系统，但是并未推广使用。航母上陆战队远距降落系统的处理器通过位于航母尾部的发射机给出下滑角的信息，但是这种系统存在很多缺陷。它的作用距离只有10英里，因此不能在舰载机的作战空域引导其返航。更糟糕的是，这套设备只作用于舰艉90度的扇区，所以除非舰载机顶风平稳接近到母舰的后方，否则不能进行降落作业。在类似于SPN 35型的CCA雷达出现之前，海鹞战斗机只能依靠航母上的导航雷达提供的方位指示，按照规定的高度接近航母。符合频谱管控（Emission Control）要求时，“海鹞”战斗机可以用雷达锁定母舰，进行接近。实践证明，这种方法比用母舰的导航雷达的方法更加准确。
“无敌”号航母可以让短距起飞垂直降落战斗机从450英尺的跑道上起飞，该跑道向左舷倾斜1度，为“海标枪（Sea Dart）”导弹发射架腾出位置，它的围栏仅仅在敞开的前甲板后方。当时他们都停放在跑道的前端，舰载机可以加速到90节的初始起飞速度（IAS）。通常甲板上有20节的逆风，则舰载机离开前甲板时可以加速到110节，正好低于飞机后水平尾翼的旋转速度。为了补偿，飞行员让喷嘴从水平位置旋转50度，略微抬起机头让机翼受风面积更大。大部分的飞机重量由发动机的推力承担，但是仍有一部分力量向机尾方向，并让飞机沿直线加速逐渐爬升。几秒钟后，当飞机速度增加到让机翼产生常规飞行所需的足够升力时，喷嘴向机尾旋转，飞机即可正常飞行。这种短距起飞的方法让飞机比垂直起飞时能够多带30%的负载。这样就有可能有更好的表现。然而，一位当时服役的英国皇家海军军官对短距起飞垂直降落技术的进步有明显贡献，他就是当时正在南安普顿大学研究航空工程学的D.R.Taylor少校，他提出有旋转喷嘴的舰载机滑跃起飞可以增强其在小型航母上的起降能力。随后包括印度、西班牙、意大利和泰国等国家的海军采用了此种方法，但是出人意料的是，美国海军没有采用此种方法。
P.1127/茶隼式/鹞式/海鹞式系列舰载机适应这种短距起飞方式，因为它们从设计开始就能够悬停，它们有完全一致的飞行控制系统，当机翼不提供升力，普通飞行控制的翼襟面没有气流通过而无法起作用时，这套飞行控制系统就发挥作用了。在依靠机翼飞行时，飞机由常规的电机、副翼和舵进行控制。当喷嘴在10度以内旋转时，这些控制面仍然可以工作，但是有些额外的矢量喷嘴开始工作，通过一组喷管导出引擎中的部分气流，产生让飞机纵倾、横摇和偏航的力量。飞行员通过偏离正常工作模式来启动两套系统，控制小喷嘴的工作。当喷嘴处于水平状态时，只有常规控制面板保持工作状态。美国海军陆战队选择平飞方式，这样可以为直升机的起降作业提供更大的空间，而且海鹞式飞机起飞距离基本上是在无敌级航母上的两倍。然而，平飞方式让舰载机在离开母舰15秒之内的高度上低速飞行。在夜间和恶劣天气下，这就增加了飞行员的紧张情绪，一旦出错，留给飞行员弹射的时间极短。英国式的短距起飞方式的另一个缺陷是海鹞战斗机常常不能以最大的重量从无敌级航母较短的跑道上起飞。
在D.R.Taylor少校的论文中，8他仔细研究了几种更高效的短距起飞垂直降落飞机的起飞方式，包括使用弹射器，在压缩空气下快速延长的软管，甚至顶端是一个带有巨大杠杆的设备，类似于中世纪的投石机可以将舰载机像巨石一样投射出去。实际上，这种系统将使飞机变得无法控制。最简单的方法是，用弧线的斜坡即在前甲板的尽头滑跃起飞，可以使飞机在离开弧线甲板的顶端时旋转喷嘴方向，此时飞机的速度与平飞时的起飞速度相差无几。这种效应可以使飞行甲板的跑道距离更短，飞机以更大的重量起飞，甚至以上两种情况都可以实现。20度的滑跃可以让飞机以同等起飞重量的情况下，起飞速度比平飞减小30节。在执行对地攻击任务时，以舰载机最大起飞重量起飞，滑跃甲板起飞方式可以比平飞方式在末速度上减小30%，因为起飞距离与速度的平方成正比，甲板滑跑距离减小50%。在执行空战任务中，舰载机挂载轻，对末速度的要求降低意味着速度可以降低40%，这样滑跃甲板的起飞距离只有平飞方式的1/。或者，在滑跃甲板上以更远的距离开始起飞，末速度接近到平飞方式的末速度时，只有4节速度的分量是向上爬升的。当舰载机有效的以额外的30节的速度逆风起飞时，每节额外的速度可以多携带66磅的负载，这样就比平飞方式超载大约2000磅。
在皇家航空研究院贝德福德机场的菲尔利式中型桥型大梁上竖起一个滑跃跑道，试验表明，15度的斜坡可以让鹞式飞机起飞时在垂直方向产生2.5g的过载加速度。鹞式的机身本来不用做结构上的改进，但是人们还是对起落架进行了改进，以适应压力的变化，变得更加灵活并获得更好的性能。从理论上讲，滑跃角越大，起飞的效果越好，但是从实践上看，最好的末速度取决于最大起飞重量，而最大起飞重量取决于最小甲板仰角，甲板角度又取决于避免机身在此重量下成为瓶颈的半径。这个指标有效地衡量了滑跃起飞方式，因为额外的负载与末速度的平方除以弧线的半径的值成正比。实践发现，鹞式/海鹞式系列舰载机的滑跃跑道圆弧的最理想半径是介于600到800英尺之间。根据欧几里得的几何理论，滑跃跑道的长度和末端高度决定了其末端角度。这种滑跃甲板超过了12度，在工程上很难产生更大的角度。英国皇家海军“竞技神”号和“皇家方舟”号航母在一开始就安装了12度角的滑跃跑道。此后，20世纪80年代服役的“卓越”号和“无敌”号航母采用保守的7度角的滑跃跑道。
无敌级航母最大的缺陷在于飞行甲板比较狭窄，相当长的一段甲板有较长的舰岛，所以显得更加狭窄。最初在甲板上的涂装方案是在短距起飞垂直降落飞机的跑道上画中线，在舰岛前方画一个直升机降落点的圆圈，在舰岛后面标两个。因为采用了滑跃甲板，舰岛前方不能降落直升机，而当时不怎么好的一种方案就是在舰岛左边设置几个直升机降落点，将圆圈标在跑道的左侧。实际上，这样的方案就碰到了甲板的边界，9因此就不可能付诸实践。早期的海上试验曾经试图优化飞行甲板上降落点的设置。10直升机和海鹞战斗机飞行员在较高的高度悬停在甲板上方时，他们就看不到甲板，但是航母上有两条间隔5英尺的白色线条，白色线条间用黑色填充，组成了精确的中线条纹，这可以辅助飞行员对准首尾方向。这些线条在浅灰色的甲板上非常醒目，夜灯沿着白色线条安装，给出与白线相似的指示。和驱逐舰上用于直升机降落的白色基准线一样，这些白色的“基准线”都横贯整艘船而画，只是没有白色的圆圈。基准线上标有编号，这样飞行员可以根据指示将战斗机降落在指定编号的降落点上。理想的降落状态就是当飞机进入指定编号的降落点时，将机尾降落在黑线右侧的白线上。鹞式战斗机经常降落在黑线右侧的白线上，这样在飞机机头挂上牵引杆后，牵引车的操作手可以立即将飞机拖走。直升机降落点一般是右侧的飞行员正下方的白线，这条白线对准黑线左侧，这样为直升机在旋翼仍在转动时在有障碍物的甲板上转向留有余地。与海鹞式战斗机急速降落一样，一般是右手边的飞行员正下方对准黑线右侧的白线，为牵引车操作手留有牵引的空间。
当与20世纪50年代开创性的短距起飞垂直降落飞机的设计相比较，人们很难理解，为什么和“无敌”号航母宽阔的飞行甲板长度一样的飞行甲板的设计是如此的糟糕。狭窄的飞行甲板与长而且在内舷的舰岛加在一起，加剧了降落时穿越甲板的困难，并且不如设计完善的航母那样有战术上的灵活性。因此，“无敌”号航母和之前的常规航母一样，需要在每次起飞和降落作业时逆风航行，当航母上的舰载机没有被牵引车清场时，舰载机着舰时须自舰艏向舰艉方向降落。狭窄的飞行甲板在跑道中线位置还有两个升降机，这样造成了甲板上的障碍，使飞行甲板的使用问题雪上加霜。如果前升降机卡在飞行甲板下方，在无敌级航母服役前期这种现象并不多见，除了海鹞式战斗机还可以垂直起飞外，其他飞机就无法起飞，因为跑道上升降机的空挡造成了即使是轻载也由于跑道长度不够而不能短距起飞。讽刺的是，CVA 01级航母上仍将使用这种升降机。剪刀型支柱可以承受不平衡的重量，升降机可以在侧面和正中间托起载荷。无敌级航母的机库非常狭窄而且形状古怪，以至于实际上舰载机只能到达升降机的前段或者后段。海鹞式战斗机的设计是停在机库前段，海王式直升机停在机库后段。用于维护这两种型号的设施很难移动。不幸的是，机库里这种飞机的布置方式与飞行甲板上飞机的排列方式不一致。海鹞式战斗机排列在飞行甲板的后段，海王直升机排列在飞行甲板的前段和中段。不是特别重要的是，这种飞机的布置方式需要大量的牵引车在甲板上移动，将前段的舰载机拖到后段，将后段的舰载机拖到前段，这样经常导致甲板拥堵。
最后一代常规航母的舰载机维护人员使用牵引车移动舰载机。为了减少人员数量，无敌级航母的补充计划（Scheme of Complement）将每辆牵引车的乘员减少到了2个，即引导员和司机。除了制动手外，每个中队还要求出3名轮楔/固定索手的公差。表面上看，这样微小的改进减少了人力需求，但是缺陷是每个中队都要持续为移动舰载机提供人手，这样他们就会缺少新兵。训练费用高昂的航空机械师在干训练成本较低的海军航空兵机组人员的活。支援航母是英国皇家海军第一批“少量舰员”的舰船，在各方面都节约了开支。11为了弥补人力不足，每个部门都要执行航行补给之类的全舰性公差勤务。随之带来的结果就是当人员指派到其他工作上时，很难维持舰载机的出勤率。飞行甲板上的工作人员分为两组，航空长（FDO）带领一组，一名称为飞行甲板队长（Captain of the Flight Deck）的军士长（CPO）带领另一组。当其他人都抽调去执行全舰性公差勤务后，在甲板戒备状态下，他们各自下辖1名机务士官（PO）、4名主任，不足以维持海王直升机和海鹞式战斗机接二连三的出动。当然，不当班的一组人员可以加强到当班人员中，但是人员的连续高效安全的工作时间是有限度的。
自1980年无敌级首舰完工以来，一些支援型航母的弱点需要被弥补，这项工作让我在DGA（N）度过了超过2年的时光。舰岛外形比较低，因此从远处很难发现装在飞行甲板上的泛光灯。这种泛光灯理想状态下是以45度向下倾斜的，每盏灯都能照亮甲板的一小部分。在“无敌”号航母上，泛光灯只向下倾斜10度，在甲板上有一大片投影。舰岛后立壁上的泛光灯的灯光直接照到悬停并准备降落的飞行员的眼睛，照亮了飞机，因此从很远处就可以看到舰载机。另一方面，在无敌级设计之初，飞行指挥室（塔台）就比飞行甲板高4层，塔台指挥员在他的台位上看不到飞行甲板。在宣布这艘航母具备作战能力之前，不得不紧急对这个舱室进行改造。13维护车间一向都尽可能地小，1986年当该舰搭载一个海王AEW直升机中队时，这个机库不得不加装了一个简易的维护车间。因为最初没有设计航空备件的仓库，因此在前段机库上方加装了一个中间层的甲板，以便容纳旋翼变速箱之类笨重的舰载机备件。因维护后续服役的舰载机的需要，又不断地沿着机库加装了一些储藏室和货架，为不断增加的维护设备腾出位置。
海鹞战斗机由机械操作手从机库拖到前升降机，再由牵引车拖到后飞行甲板，再沿着飞行甲板后段排列成攻击波次。在海况良好时，海鹞式战斗机由四根系留索固定，在海况恶劣时，由八根系留索固定。前起落架装上楔子固定。14对支援系统的需求降到最低限度，与二十年前的海盗型战斗机不同，那时候没有电缆，而电缆可以将导航和系统信息传输到舰载机上，所以只能在飞行员启动引擎时，由一名机组维护人员将写有经纬度信息和舰艏向的黑板给飞行员读取。15飞行员在计划起飞时间点的二十分钟前登机，起飞前十分钟，他根据飞行指挥室（塔台）的命令进行试车。海鹞式战斗机有辅助电源单元（APU），用于在主交流发电机供电之前启动布里斯托“飞马”装置。这是启动主发动机的一种简单而且可靠的方法。海鹞式战斗机的导航、航行和高度参数系统（NAVHARS）16可以直接在飞机启动前直接由母舰供电并接收数据，但是在主发动机启动时往往会丢失数据。当主引擎带动交流发动机发电时，再连接母舰电源，这样会好得多。因为航向不稳定时，错误信息会被传输到系统内，所以舰载机接收数据时，要求母舰至少保持航向稳定一分钟。一旦海鹞式战斗机启动并接收了数据后，就等待指令被牵引到起飞点，当航母为避免飞行甲板上的物体滑动而缓慢地改变航向到逆风航行时，琥珀色的指示灯亮起。穿着黄色外套的引导员指挥舰载机向前移动到跑道的中线上。中队值班军官会计算第一架舰载机起飞后腾出的额外的起飞距离，记录的详细数据会传送到飞行指挥室（塔台）。当海鹞式战斗机挂载武器时，一般用500英尺17的起飞距离。飞行员按照飞行准备程序估算出起飞时所需的喷嘴设置，将喷嘴导流管旋转90度关闭悬停装置。沿着跑道上一直延伸到滑跃甲板顶端的白色线条，精确地在跑道中线保持直线起飞，这是一件很简单的事情。飞行员可以从引导员的信号掌握跑道剩下的距离。
海鹞式战斗机一般两架一组或者四架或者更多架编为一个小队。在起飞前，沿着跑道中线最多可以一架接一架地紧凑地排下6架海鹞式战斗机。一般飞机前后间距20英尺，因为飞机没有再次预热，所以不用担心尾流高温的影响。一旦舰载机到达跑道中线位置，每名飞行员依次向下调整喷嘴，调大节流阀进行试车。一旦航母航向航速稳定，可以进行起飞作业，地勤人员就将舰艏向输入导航、航行和高度参数系统（NAVHARS），飞机在刹车状态下保持55%的功率。飞行控制室（塔台）批准起飞，亮起绿色的飞行管制灯。负责指挥起飞的航空长举起绿色的旗子，晃动几圈再指向甲板，飞行员将节流阀朝前开全功率，解除刹车，让发动机快速转动，使战斗机缓慢地向前滑动，最后沿着跑道加速起飞。如果舰艇发生纵倾，航空长会在纵倾的时候将他的手旗指向下方，当舰载机离开滑跃甲板时，他再举起手旗。后面的舰载机以10秒或者更少的时间间隔起飞。当前面一架战斗机开始加速起飞时，航空长迅速为下一架飞机举起绿旗，这样可以在一分钟内起飞6架海鹞式战斗机。弹射起飞方式无法达到如此的起飞速度，这也是采用短距起飞垂直降落作业的优势之一。在起飞阶段最初，滑跃甲板对于舰载机好像一堵拦在海上的墙，眨眼间就被舰载机抛在后面。当起落架离开甲板的同时，喷嘴也调整到预先设定的角度，一般介于35度到50度之间，舰载机随后飞离。整个起飞过程就是如此简单。
英国皇家海军建立了一套白天着舰的方式，舰载机按扇面归航到母舰的左正横的等待区。当飞行员降落无需等待时，他们将油门调节到环飞降落所需的最小值。大多数情况下着舰会有延迟，飞行控制室（塔台）必须尽快发布延误的信息。当航母逆风航行开始着舰作业时，海鹞式战斗机在600英尺或以下的高度加速，打开减速板并关掉节流阀，以4g的重力过载切入到绕场环飞状态，将速度减到300节。喷嘴向下倾斜15度的同时进行顺风检查，起落架放下的同时，逐渐打开节流阀。当战斗机的左侧翼尖通过舰艉的时候，开始最后一圈绕场飞行，将速度减小到150节，喷嘴逐渐朝下偏转，节流阀逐渐打开，这样引擎就开始产生力量替代机翼上的升力。飞行员从减速到悬停阶段，飞机保持机头8度（alpha）19向上的姿态至关重要，因为如果在操纵杆上用力过大，将抬高机头，空速减慢，飞机随后失控，容易导致机毁人亡。从120节的速度降到40节减速是一个危险的阶段。飞行员要将飞机保持150英尺高度，操纵飞机对准降落航线，并逐渐移动到母舰的左侧，降低飞机向前的速度，同时用引擎产生的四股向下的喷气逐渐承担整架飞机的重量。此时舰载机的燃料所剩无几，飞行员将喷嘴的操作杆拨到停止位置，将喷嘴向前方偏转，在到达垂直位置后还可以向前倾斜10度。他用调节阀头上的速度调节器来在垂直位置左右偏转10度，被戏称做“肘推”，在引导员引导飞机到达降落点附近悬停时检查发动机的温度。海鹞式战斗机携带50加仑的纯净水用于在悬停时泵入发动机，在90秒钟之内可以避免发动机过热。这套降温系统被称做“忠实的潮湿”（wet committed），一旦开始往发动机泵水，就直到泵完为止。
当战斗机飞行到降落点上方较高的悬停位置时，飞行员温和地操纵飞机操纵杆，将飞机缓缓降下，一般降在舰艇中段第4或第5着舰点，这个位置纵摇最小，但看起来距离舰岛非常近。在飞机降落时，塔台指挥员可以从窗户外看到几尺外的飞行员。从舰艏右侧来的迎头风都会或多或少地产生紊流，当飞机在悬停时必须对紊流进行修正。准备降落时，飞行员将调节阀关到1/2英寸位置，当飞机开始垂直降落时，飞机接近甲板时会重新吸入发动机废气而导致发动机喘振，因此需要重新打开调节阀来调节，如果发动机喘振，飞机就会在最后阶段的20英尺高度像下水道井盖一样坠落。打开起落架到着舰阶段一般不超过1分钟。
飞机编队垂直降落可以有几种方式。飞机编队可以每架获得一个降落点，但是这样需要好几名引导员，并且需要在本来较小的飞行甲板上腾出一大块面积。另一种较好的方法就是飞机以1分钟的间隔各自降落在其分配的降落点上，并快速向前滑行离开。这样的做法是谨慎的，在不可预见的困境发生时，舰载机还有一个备选的降落点。当所有的舰载机都安全着舰后，引导员给出松刹车的指令，引导飞机离开降落区。20短距起飞垂直降落飞机另一个优势就是，海鹞式战斗机有较高的推重比，可以轻易地滑行，当喷嘴超过垂直位置并朝前时，它们可以向后滑行。这样在着舰作业结束后，飞机可以自行或者被牵引到准备起飞位置并排列好。但是在实践中，一般飞机关闭引擎，由拖车牵引到舰艉会更快一些。
夜间的着舰方法和白天的类似，但是更有压力。航母中线上的灯光让飞行员可以用和白天类似的方法着舰。白天和夜间着舰主要的区别在于降落阶段，舰载机被引导至等待点，并根据航母的引导进行接近。飞行员按照与航母的距离调节喷嘴的倾斜角，从减速阶段转化到悬停。在距离200英尺时，他按照指示观察着舰镜，根据辅助手段进一步接近航母。在飞行控制室有一名中队飞行员（塔台）用类似于平面显示屏的着舰信号官（LSO）监视屏监视所有的夜间着舰作业，当飞机稍微偏离理想的着舰轨迹后，他可以立即警告飞行员进行修正。夜间减速到悬停的阶段非常困难，并要求飞行员经验丰富，注意力集中。
美国海军起初对滑跃起飞方式有相当浓厚的兴趣，在帕特森河（Patuxent River）海军航空站的海军试验中心安装了一个滑跃跑道进行评估。在这个跑道上，对AV-8短距起飞垂直降落战斗机，甚至包括F-14、F/A-18、T-2俄亥俄州人（Buckeye）和E-2等型号的常规飞机进行了数以百计的起飞试验。常规飞机起飞用的滑跃跑道角度比前者用的小，起飞后有让飞机沿抛物线轨迹继续运动的趋势，但是发动机产生的推力仍然不能完全抵消重力的影响，因此这个趋势不明显。俄罗斯发明了另一种方式，用推重比较高的常规飞机从滑跃甲板上短距起飞，但是用尾钩和常规的拦阻索降落。这种方法被称做短距起飞拦阻降落（STOBAR），随后被印度采纳，用于从新一代的短距起飞拦阻降落航母上起降米格-29K舰载机。这种方法的优势是可以让舰载机快速多批次起飞，常规的拦阻降落压力更小，也比垂直降落更易掌握。中国也购买了俄罗斯之前的“瓦良格（Varyag）”号短距起飞拦阻降落航母，据信有计划在未来十年内将其翻修并投入使用。
英国设计的鹞式战斗机和美国的AV-8派生型是世界上最成功的短距起飞垂直降落飞机，并是中等规模海军保持和引进固定翼舰载机参加战斗的关键。印度、西班牙、意大利和泰国建造或者购买了可以搭载直升机和鹞式战斗机的航母，而鹞式战斗机担负了战斗机、攻击机和侦察机的角色。印度是英国海鹞式战斗机的第一个买家，配属给从英国购买的改装了滑跃跑道的轻型舰队航母上。21随后西班牙采购了AV-8A型舰载机，后来在购买AV-8B时将原有的飞机转手卖给了泰国，而意大利一开始就采购了AV-8B。虽然这些海军的鹞式战斗机连美军的一个零头都算不上，但是它们明显提高了原来只有水面舰艇的海军的战斗能力，并且显著增强了国家力量。西班牙和意大利海军的鹞式战斗机都从位于印度洋的航母上起飞攻击阿富汗境内的目标。印度试图用米格-29K（Mig-29K）短距起飞拦阻降落战斗机替换海鹞式，作为新一代航母的舰载机；其中一艘正在印度国内建造，另外一艘正在俄罗斯根据印度的要求进行改造。西班牙、意大利和英国一样，都声明要采购F-35B闪点II联合战斗攻击机的短距起飞垂直降落型号，用于在未来的十年后替换鹞式战斗机。
