从1921年到1956年斯隆退休，通用汽车公司的增长无与伦比，而且实际上没有中断过，即使在大萧条时期也是如此。在他致股东的信中，斯隆甚至说通用汽车公司就是一个机构，而非一个企业。
这个机构的文化讲究的是有条不紊、合乎逻辑、注重结果的团队精神和责任制。斯隆是这种文化的典型代表；为他撰写《我在通用汽车的岁月》一书而组成的私人研究和写作班子也是这个路子。那本书日后成为通用汽车公司管理团队和成千上万的企业以及未来的首席执行官们学习的圣经。它本来是作为管理学的入门读本而编写的，而不是个人经历的备忘录或者企业的历史（虽然标题有些误导性），其重要的章节都是诸如“委员会的协调”、“财务管理的发展”、“政策创新”、“人事与劳工关系”、“激励性补偿”、“管理的作用”这样的题目。
迄今为止，《我在通用汽车的岁月》仍然是关于比利的“孩子”如何由一个不受约束的孩子成长为工业巨人这一过程的最详细、最权威的记述。杜兰特自己的自传提纲只到1920年危机之前。他已经确定了书名和目录，但是他似乎除了跟女儿马杰里以外，没有跟任何人说起过这件事。也不清楚通用汽车公司的人是否知道或者是否关心过他正准备写自传。
皮埃尔从幕后走到了台前
比利又开始追逐新的梦想。跟通用汽车公司告别以后，不到一个月内他就组建了一个名叫“杜兰特汽车公司”的企业，通过发行股份筹集到500万美元的资本，而其时他既没有工厂，也没有联系到一个代理商。同时，皮埃尔·杜邦旋风般地视察了通用汽车公司的工厂及其所在的社区，目的是为了让大家看到他本人，让他们自己确定所谓的“东部地区的控制者”到底是个什么样的人。
新总裁传达的信息是，为了拨乱反正，必须采取严厉的措施，但是通用汽车公司不会抛弃它的支持者，尤其是员工和弗林特的社会贤达。据官方历史记载，他很快就达到了目的：
他视察了工厂，跟员工团体和市民团体进行了交流。每到一地，他都享受到外交官所谓的“善意报道”。地方各界，从银行到劳工，在看到这位慈善而坚毅的人并且听到他祝福大家的话以后，都觉得踏实了。他说，通用汽车公司将跟投资人一起待在他们所在的社区，只要这些社区愿意跟通用汽车公司在一起。当然，会有些变化，因为如果在客观情况有变化的情况下不去顺应变化，公司就要垮台，但这些变化将有利于而不是有害于工人及其所在社区的利益。密歇根的舆论听到这番话以后发生了彻底的逆转，房地产市场开始回暖了’；劳工的士气高涨了；工厂的管理人员来精神了。’
皮埃尔得到了大家的信任和支持：现在，他得用实际行动来巩固——
并在此基础上建设——这种良好的关系了。他在一种据说（实际是虚假的）将重新定义汽车的革命性的新发动机上面找到了答案。
凯特林的“铜冷却发动机“’
皮埃尔·杜邦是麻省理工大学的化学硕士，加上曾经监督过家族企业实验室，所以他除了坚信要加强财务管理以外，还坚信科学研究和科学进步。所以，在1920年12月通用汽车公司的领导责任落在他头上以后，跟他最契合的人一个是斯隆，一个就是查尔斯·凯特林。凯特林在夏天就被提升为公司研究室的主任。皮埃尔对斯隆提出的关于组织结构改革的详细计划感到满意，对凯特林关于一款新发动机的设想尤其着迷。凯特林声称，这款发动机将能使通用汽车公司超过福特汽车公司，成为业内老大。
凯特林的新发动机连向来苛求的斯隆都认为是具有革命性的。但是在理论上它并不先进：不过是在传统的柴油内燃机上加装用空气而不是水来冷却的系统。空气冷却发动机（几十年以后才在雪佛兰汽车和大众汽车公司的甲壳虫汽车上投入商业生产）使用通过焊接在发动机壁的散热片吹入的空气——而非使用水冷却发动机常用的散热器——来冷却发动机。以前曾经有人展示过这种发动机，但是因为太笨重、可靠性低等原因，未曾被采用过。
凯特林建议用铜来制作散热片，这样空气冷却发动机在商业上就是可行的了。铜的导热性是铁的10倍，而且更轻、更有韧性。但是，跟铁比较起来，铜在不同温度环境下热胀冷缩的幅度也大。因此，关键是要使它在常温和行驶状态下都不发生变化。
早在1918年，凯特林就在其戴顿工程试验公司试制过这种发动机。
1920年12月2日，即杜兰特离开仅仅两天之后，他就告诉杜邦，铜冷却发动机技术差不多可用于商业化生产了。他宣称这种发动机具有明显的优势：它比传统发动机要轻200磅，而且可拆卸的零件要少25％。此外，它的燃料效率更高，不论气候条件多么恶劣，冬天不会冻住，夏天也不会过热。凯特林建议先试生产少量汽车，以试验这种发动机的性能。如果试验成功，那么在1921年夏天就能生产出1 500—2 000辆配置铜冷却发动机的汽车投放市场。
皮埃尔清楚，1921年夏天汽车的销售将是一个大问题。所以，当他听到凯特林这样说，十分兴奋。正如斯隆后来所说的：“如果这些假定都能实现的话，那将引起汽车业的革命。”杜邦毫不迟疑就批准了凯特林的计划。
在杜邦看来，凯特林的发动机将是通用汽车公司重新取得市场优势地位的推动力。雪佛兰汽车公司尤其需要有重大的突破，以更新其老旧的490型汽车，在与T型车的竞争中才可能有取胜的机会。12月7日，即凯特林的报告提交5天以后，皮埃尔就带着斯隆和其他高级管理人员到了戴顿，实地考察那种发动机的进展情况。按照斯隆的说法，大家的兴致是如此高昂，以至于在旅行途中就达成了非正式的共识，即如果凯特林的发动机好使，就将用它作为来年雪佛兰汽车公司490型汽车标准的换代发动机。
但是对于他们的讨论，雪佛兰汽车公司的经理人员并不知情。在戴顿的开发工作还在继续的时候，雪佛兰汽车公司的技术人员对这种发动机的成本和重新改装生产车间的高昂费用十分担心。雪佛兰汽车公司决定自己开发一种490型汽车传统的水冷却发动机的改进型。
1921年1月，对490型所用的传统水冷却发动机与铜冷却发动机的性能作了全面的比较研究后得出的结论是：铜冷却发动机至少在一年以内不可能投入商业生产。这让凯特林大为不满，而让雪佛兰汽车公司的管理层松了口气。
但是凯特林和杜邦仍然信心十足。研究报告提交两周以后，行政委员会就批准了为奥克兰汽车生产线开发6缸雪佛兰发动机的计划。这时，斯隆在记录本上表示了疑虑，但是开发工作照常进行。同时，雪佛兰汽车公司管理层表示了这样的担忧：行政委员会强迫他们开发铜冷却发动机，而别克汽车公司和凯迪拉克汽车公司却能够自主开发。此时，比利‘杜兰特的声音听不到了；他一直坚持的自主经营也早已被抛弃了。
凯特林实际上是撇开了雪佛兰汽车公司而独自在开发他的发动机。其时杜邦决定，一旦库存的15万辆雪佛兰490型汽车售完，雪佛兰汽车公司将马上转产配置铜冷却发动机的汽车（虽然试验尚没有做完）。他命令雪佛兰汽车公司作好在1922年5月生产的准备。
结果证明，杜邦的这个决定是个几乎导致灾难的错误。因为他对这个项目的盲信，使他听不进别人的忠告，也看不见其失败的可能性。在戴顿的工作正在进行的过程中，他曾经给凯特林写过一封信：在我们即将准备生产新的汽车的时候，我开始感觉自己像个等待马戏团到来的小孩子：马戏团要上演哪些节目？我会最喜欢哪个？真让我兴奋不已。
奥克兰版的铜冷却发动机预定在1922年2月上市，但迟至1921年10月，凯特林才将试制车运到密歇根庞蒂亚克的奥克兰公司工程部，以供其试验和证实。奥克兰公司工程部的试验报告是否定性的：因为在投入生产之前还得做许多必要的准备工作，所以不可能按原定时间投产。实际上，要完成对这种汽车的所有试验，至少还需要6个月的时间。
在完成老式汽车的生产任务（12月15日即可告竣）和开始空气冷却汽车的生产之间的这段时间，我们计划先生产一批改进型的水冷却汽车……
这是生产管理人员给凯特林和公司总裁的又一次打击。几天之内，其他子公司的管理层纷纷为奥克兰汽车公司的做法辩护。
凯特林公开宣称自己受到了人身攻击。至少有一点他说对了：皮埃尔是在戴顿以外唯一认可他的主张的同事。
从僵持到败绩
斯隆跟去年夏天眼看着比利的管理风格几乎使通用汽车公司毁灭时一样，越来越感到失望。他还不敢顶撞杜邦，他敬重凯特林的人品和才华，他也知道雪佛兰汽车公司急需赶快推出一款新型汽车应市。最后，他在1921年12月做了一次和事佬，建议在继续开发空气冷却汽车的同时，雪佛兰汽车公司可以生产替代490型的改进型汽车。
有关各方都同意斯隆的折中建议。但是3个月后，雪佛兰汽车公司的总经理卡尔·齐默西德受不了明枪暗箭的折腾，宣布辞职。齐默西德一直是一边应付研制铜冷却汽车的挑战，一边不知疲倦地开发水冷却.490型汽车的改进版，以至于劳累过度，晕倒在工作场所。杜邦自己接替了他的职务，此时，他同时兼任三个不同的头衔：通用汽车公司的总裁及其董事会主席、雪佛兰汽车公司的总经理。
不过，皮埃尔已经选定了接掌雪佛兰汽车公司的人：威廉·克努森。
克努森此前曾经组织了福特汽车公司所有地区性总装车间的布置，在业内已是知名人物。后来因为跟福特合不来，所以于1921年春天辞掉了在福特汽车公司的工作，受雇于斯隆。克努森去过戴顿，回来以后就说自己对铜冷却汽车充满了信心，因此很快就得到皮埃尔的赏识。皮埃尔任命克努森为雪佛兰汽车公司的经营副总裁，而且明确他的首要任务是使铜冷却汽车尽快投产。
不过，克努森很快也失望了。他刚想逐渐增加产量，由每天生产10辆，到年底时增加到生产50辆，美国的汽车市场却突然从1920年的衰退回暖，即使是老式的雪佛兰490型车也卖得不错，通用汽车公司正在丧失一个巨大的市场机会。因此，他决定继续实施斯隆的折中方案，一边生产铜冷却汽车，一边生产水冷却490型汽车的改进版。克努森也提醒过要谨慎地对待铜冷却汽车，凯特林却认为雪佛兰汽车公司的管理层是在故意拖他的后腿。
1923年1月23日，铜冷却的雪佛兰汽车终于在纽约汽车博览会上亮相。媒体对这项技术很看重，克努森和他的管理团队却发现，这种汽车比以往任何一款汽车都更难于批量生产。初期的客户很快对这种发动机的可靠性和性能提出投诉。此时，汽车市场总的销量在大幅攀升。
春天结束的时候，连皮埃尔也觉得铜冷却汽车这个项目是无可挽回地失败了。5月10日，他辞去通用汽车公司总裁的职务（仍然是董事会主席），由自己选定的阿尔弗雷德·斯隆继任。不到一个月，公司就召回了所有的铜冷却汽车：这是汽车业的第一次召回。这种汽车一共才生产了759辆，其中有239辆还未到经销商手中订单即被撤销，实际只有300辆到了零售客户手中。
召回事件发生以后，凯特林给斯隆写了一信，表示想带着铜冷却发动机的设计到另外一家制造商那里去，而且将所有问题都归结到子公司头上。四天以后，他递交了辞职报告。
但是斯隆仍然想把这个人才留下来。他以允许凯特林在一个新的、由凯特林自己当头的机构里继续开发铜冷却发动机来安慰他。凯特林还将保留他作为总公司研究室主任的职位。
凯特林同意待下来不走。好在后来他将注意力从铜冷却发动机转到了别的上面，在油漆、燃料和内燃机技术等方面作出了真正具有革命性的革新，让所有的人为他松了口气。
斯隆以他特有的风格，很快就把这段插曲置诸脑后，集中抓最迫切的问题。正如他在《我在通用汽车的岁月》一书里所写的：铜冷却汽车再也没有人正儿八经提出来过。它就那么死掉了，我也不知道为什么。大繁荣还在持续，以改进型的水冷却汽车设计满足市场的需求，耗费了我们的注意力和精力。
不惧“权威“，力保雪佛兰
1920年12月，在批准凯特林进行后来失败的铜冷却发动机的开发后不久，皮埃尔·杜邦还授权对公司的运作进行全面而客观的评估。跟许多没有准备好就承担起重大责任的首席执行官一样，他也征求了公司之外的几个专家以及几个他所信任的公司内部人员的意见。
专家们提出的建议，公司的人照例不爱听。正如阿尔弗雷德·斯隆所回忆的，“某些人”在1920年底作过一个研究，结论是建议“枪毙”雪佛兰这一品牌及子公司，而这个子公司是通用汽车公司在汽车低端市场唯一的产品。斯隆带头强烈反对这个建议，并且直接找到了杜邦。
