最后小结一下，我们应该重视铁路建设的经济问题。要明确区域铁路的责任主体、优化城市的铁路网络形态、同时要构建城市枢纽体系与界面。轨道交通受到各方面的关注，我觉得轨道交通产业即将进入政企分开的推进阶段，发展相对常规化、责任主体多元化这样一个新阶段。成都市非常重视新材料对交通的运用，我觉得这些产业也需要有针对地进行相应调整，以便更好的去把握市场机会，获得更好地发展。谢谢！
马骁：再次谢谢荣教授，他用了很短的时间，让我们明白铁道部战略的调整和依据、以及责任主体，尤其是区域铁路的建设主体。我们下面有请经济学院杨海洋教授做演讲。
杨海洋：刚才荣教授以非常专业的角度讲了我们国家铁路建设的主要问题，我在这儿就班门弄斧了，我作为一个完全不懂交通的人来讲交通问题。去年我带领学生就城市交通的症结问题做了一个项目，也进行了相关的研究，但是当时我确确实实的感受到，城市交通是与我们切身相关的、大家都感兴趣的话题，每个人对城市交通都有自己的见解。
目前存在的城市交通问题主要有四个方面，一是交通拥堵；二是交通安全；三是交通污染；四是能源危机问题。交通拥堵，这个是我们感受最深的。要解决交通问题，或者是找到症结所在，我觉得有这么几个方面：地一级城市空间规划存在问题，我们现在要引导城市空间进行好的规划，城市空间的规划是城市交通出现拥堵的、最主要的症结。正因为是城市规划的极不合理，就造成了交通拥堵的产生。我们看一下世界上其它城市，像美国的西部城市，这些西部城市没有一个明显的中心，这些城市有的很小，有的比温江还小，但是他有很多中心。因为城市规划的问题是城市交通产生的所有问题的症结，但要解决这个问题，多半也还不是能从城市空间规划入手，因为现在大城市已经建成这样子了，我们首都已经成了“首堵”了，成都已经是这样了，上海已经是这样了，要把城市全部推倒重新来过，这是不可能的，除非是新的城市建设可以考虑这样的规划问题，但是和旧有城市的交通问题，我们认为主要是交通设施不足和交通管理水平低下。我的观点是认为城市交通真正症结所在是城市交通不足。当然这样的理念说出来肯定很多人都要批驳，因为城市交通有一个基本的理论，就是“当斯定律”，就是城市在交通轨道的建设当中，新的道路会带来新的需求，而这个需求的增长速度会永远超过道路设施的供给速度，也就是说供给是永远小于需求的。按照这个定律来说，我们永远修路，永远满足不了需求。是不是这样呢？在城市交通当中，存在着对当斯定律的破解方法。我认为破解方法主要是设施的建设，绝不等于是粗放型的盲目建设，就好像认为我们建设就是多修路，一条不够就两条，就像过去认为一环路不够，就二环路，二环路不够就三环路，三环路不够就外环路，这样道路就很密，甚至把双向四车道改成双向八车道，事实上这样是一种盲目的粗放型的建设，只是表面上改变了道路，不是从本质上、管理上提高，我们认为改变应该是质和量上的完美的科学结合。具体怎么做呢？
目前我们国家很多大城市在治理交通拥堵方面，通常采取一个比较粗暴的做法，就认为是私家车太多，为了限制私家车的增长，于是大部分采取的办法是限制购车，但是这就相当于限制出行，而出行交通是我们现代经济当中不可或缺的一个环节，我们的资源要流动，我们的资源要合理配置，都要依靠交通，如果是简单的限制，就会带来严重的户外出行问题。而且这样限制购车的方式，也是一种“当斯定律”。
通过简单粗暴的方式是不能解决交通问题的。我们知道立体公共交通设施，可以实现一个标本兼治的结果，立体公共交通设施，主要是轨道交通问题，轨道交通主要是利用了地下的资源，他就不会和地上的资源造成冲突，就算你修很密的地铁网，也不会和地上产生冲突，甚至还有人有一种想法，把地面的交通全部取消，对道路交通要么是在地下，要么是在半空中，通过这样来缓解拥堵，因为立体交通在配置之后，让公共交通发挥最大的效率。这样的设施建立起来之后，会形成什么样的效果呢？会形成对私人交通的替换，目前一辆地铁如果有八节车厢的话，他的载客量会达到2400人，如果换成私家车，现在是一人开一辆车，私家车在道路首尾相连就是12公里长，也就是一辆地铁可以消除12公里的堵车。如果粗暴的限制，不但不会缓解交通，反而会加重问题。
举一个比较好的例子，像曼哈顿城市当中的地铁交通系统是非常发达的，在成都，或者是在北京，甚至是上海，一般一条地铁开通的时候是单线的，但是在日本或者是曼哈顿一辆列车可以和很多车并行开，他走上一两百米就可以找到一个站点，但是相对来说，曼哈顿对在地面上行驶的汽车征收非常高的费用，你停一个小时可能会有几十美元之多。
加强设施，目前国外在酒驾方面有一些新的措施，有的地方在饮酒之后甚至车辆都不能发动，还有一个是人车混行的问题，这一点香港做的非常好，通过非常多的地道和天桥，把人和车全部分开了，就算人想到街上都没有办法。另外还有很多其它的方式，比如弯曲道路、减速、车上的酒精探测设施，都可以解决我们城市交通的安全问题。
城市交通低污染问题，我觉得更是需要一种设施，比如我们要大量的投入，建设低能化的城市公共交通系统，加强一些排放标准的制订，另外我们要大量修建一些降噪路面和隔音设施来减少噪音污染。至于能源问题也是需要设施来解决，比如能源不足，要大量的转成电动汽车，那就要修理足够的充电站才可以，否则你生产出汽车，别人充不了电，还是不能开。所以我认为目前的症结解决起来主要是设施投入，而这个主要是质的提高，而不是简单的粗放的量的提高。谢谢大家！
马骁：谢谢杨海洋教授，他从一般的视角来看成都交通症结的所在，也有自己的观点。成都市的交通现状如何？成都市在“十二五”期间以及在未来更长的时间又将如何，下面有请张翼先生演讲。
张翼：我简要的汇报一下成都今年的交通体系和“十二五”规划的概况，因为这个规划还没有出台，我现在的报告只有是一个研究阶段的情况报告。
刚才杨教授介绍了对于城市交通堵车的有关简要解决方案的思考，作为成都各位同学和老师，长期在成都和温江生活，堵车的情况也是感觉非常困惑的地方，而且最近市委市政府的领导经过非常痛苦的研究，实施了早晨8点半以前不允许进城，下午六点半以后才允许进城的分段交通的措施，这个做法，实事求是的讲，确实带来了一些不方便，但也是成都区域发展带来的交通问题的特殊情况特殊阶段的处理办法。因为成都现在1400万人口，基本上大部分聚集在成都600多平方公里的土地上，所以交通拥挤和交通设施的不完备，确实带来了拥堵的、尴尬的局面。
这个情况我相信会随着“十二五”规划的实施，会有较大的缓解，我先说说“十一五”以来我们交通运输体系发展的好的方面，也为“十二五”的发展奠定良好的理论基础。成都交通通过5年多的发展和建设，以公路、铁路和航运为主的、四通五达的交通体系已经基本形成，市域综合交通网络和厂站交通体系的建设已经逐步完善，在铁路方面，我们有四大铁路主干线交汇与此，新近我们建成了东站，是特等的客运站，现在已经开通了多个大城市的旅行客车，现在我们成都还建设了南站、西站和青白江大湾站等多个车站。成都还开通了深圳、上海、南京、天津等地的九条铁路运输五定班列。
公路运输方面，成都是四川主枢纽之一，也是高速公路网的重要节点。经过成都的国道有三条，为成都和周边地市州，以及我国西北、华中、华南以及西南地区的经贸网络创造了便捷的条件。成都在西部地区率先实现了市域范围内的“三通”，一是实现县县通高速公路，二是村村通水泥公路，三是多条道路通的乡村组团，已基本形成了以主城区为中心，国、省干线为主骨架，县级干线为辅骨架，村村通水泥公路的构架。特别是“5.12”之后，我们交通通讯的水平至少提高了十年，比如说都江堰的快铁，比如说绵阳—成都—乐山的成绵乐的城市快铁体系，都是地震以后，更快的以成都为中心的交通运输体系，提早了十年的建设周期。
在航空运输方面，成都在西部地区已经处于很高的水平，是我国规划的区域性枢纽机场之一，也是西部最大的现代化国际机场，现在已经开通了国内航线几十余条，国际和包机航线20余条，机场起降、旅客吞吐量、货运在中国国内机场位居前五，近年我们还会开通与美国的货运航线，现正在紧密的谈判当中。水路方面，距离成都最近港口是乐山港、泸州港和宜宾港。我们六级航路才4.53公里，七级航道101.33公里，所谓的航道就是锦江开的旅游船，后来水位不够就停了。
城市交通方面，成都市中心城区现在已建成了一环、二环、三环、外环的环交交通体系，现在成都地铁一号线已经运行，其它线也在建设当中，预计未来会实现“米字”状的交通体系，覆盖范围将会达到89.1和98.8，成都市在努力实现交通通讯的智能化，以全面提升城市交通的管理水平，刚才杨教授也提出来设施的问题，作为我们政府的工作人员，好多时候，我们认为还是管理的问题，对于设施的问题，我们交管部门还是非常欢迎的，我们现在也和交委、交管部门在通过科技智能的手段进一步改造绕城。现在成都也在进一步加快物流指导的体系，按照一网两平台，物流网和交通运输平台、信息平台，三个运输园区和四个物流站点的体系，全力推进物流体系和货运体系的建设，这是“十一五”以来基本的道路运输网络体系的情况简介。
“十二五”是我市交通运输发展的重要战略机遇期，也是建设西部综合交通通讯枢纽的攻坚决胜期，我们成都市将坚持城乡统筹发展，加快发展方式的转变，构建现代交通运输体系，抢先建成西部综合交通通讯枢纽和成都主枢纽的建设，重点抓好五大方面的工作。
一是加快建成融入世界的航空枢纽，这个也是我们成都独特的优势，建成双流国际机场新航站楼并全面运行，规划实施的成都第二国际机场建设，也将抓紧规划实施启动。最近成都的双流机场第二跑道已经和有关部门和军方达成了很好的协议，已经基本全面的正点运行，所以现在成都西面航运道，L20航道飞机起降也比较频繁了。我们要力争尽快开通直达北美、南亚、西亚的航线，构成空中交通枢纽的网络，我们要培育大型航运公司，我们成都有国航、东航、川航等航空公司，确保航空运输保障能力，近期川航还将会引进新的一架宽体飞机，现在飞北京、上海、广州的航路上基本以宽体飞机为主体。另外还要争取国家政策支持，推动成都交通融入世界交通大格局，为成都逐步建设成为世界二级城市奠定基础，这是成都未来50年的奋斗目标，就是通过建设世界现代田园城市的努力，在未来的50年，逐步把成都建设成为世界二级城市的一个基本状况，就是现在的阿姆斯特丹、法兰克福的世界等级。第二点就是加快建成面向全国的综合交通枢纽，我们要推动成昆西复线等铁路的建设，我们现在的火车北站还处在六七十年代的水平，从现在开始，我们开始启动北站的建设，要基本上达到再增加一到两个北站的扩展规模，成都的动车组枢纽基地要基本建成，要完成西部主枢纽，形成骨架网络，形成以客货航线、客货专线、集装箱为主体的运输通道，实现各种运输体系的无缝衔接。第三加快建成成都服务两区的一体化区域交通枢纽体系，这次成渝经济区域合作，成都平原经济区合作，全面建成成渝乐、成自泸、成德绵等第二条高速公路，大概有250—300公里，基本上把成都、德阳、乐山、资阳、绵阳等有关的地级市也圈在了成都的第二绕城高速公路的辐射范围，构建起以城际铁路、快速铁路、高速通道为一体的区域化交通枢纽，强化服务，形成成渝一小时交通圈，以及半小时交通圈，为成渝两地资源共享、产业互补、共同发展提供交通条件。
第四加快市域综合交通网络，建成成蒲铁路、成灌铁路彭州支线，在县县通高速、村村通水泥路的基础上，实现县县通轨道交通，加快中心城区快速通道和主次快速网和骨架网的建设，加强农村公路网建设，提高农村路网等级，构建以轨道交通、快速通道及农村公路等综合交通网络，实现城际、城乡交通供需平衡、高度通达，助推产业区发展，加快完善公共交通，完善物流配送网络，全面推进城乡交通基础设施和运输服务一体化。
