自民国十三年（1924年）12月18日，开通第一条有轨线路后，又陆续开通了多条有轨线路。到民国十九年（1930年）北京的有轨电车线路总长约40公里。民国十七年（1928年）和十八年（1929年），由于政府南迁，北京人口减少，导致有轨电车日客运量锐减。加之电车公司工会与人力车工会的纷争，北京的电车也遭受重创。截至到民国二十六年（1937年），北京的有轨电车约96辆（机车66辆，拖车30辆），高峰时每天出车73辆，最大日客运量为13万—14万人，日均运量为3万—4万人。
日本占领时期，又陆续开辟和改建了几条有轨电车路线。到民国三十一年（1942年）6月，有轨电车的日客运量为12.9万人，有轨电车的保有量是144辆（机车92辆，拖车52辆），运营线路7条，线路总长度约47公里。民国三十四年（1945年）11月，北平市政府改组了电车公司董事会，接收破旧电车143辆，当时日平均出车不过10辆。民国三十五年（1946年），北平的有轨电车数量为143辆，其中机车94辆，拖车49辆。民国三十六年（1947年），北平的电车平均日出车82辆，载客5万—7万人次。
民国三十七年（1948年），由于战争原因，北平受围攻，在东西长安街修筑临时机场，电车架空线被拆除，车辆被迫停运，仅在西、北城区还有少数电车运营。此时的电车公司已经债台高筑，亏损严重，处于破产边缘。1949年北平被人民政府接管时，电车公司的在册电车为141辆，实际能行驶的只有49辆，营运线路5条，线路总长度不足36公里，职工1353人。当时的有轨电车交通基本处于瘫痪状态。
北京的公共汽车交通肇始于民国二十四年（1935年），比有轨电车交通晚了11年。为了创办公共汽车事业同时弥补有轨电车运力不足，市政府成立了公共汽车筹备委员会，订购了30辆美国产的“道奇”牌大客车。民国二十四年（1935年）8月，北平的第一条公共汽车线路开通。此后，市区、郊区公共汽车路线陆续开通运营。日本占领北平后，公共汽车全部停运。直到1937年12月，伪市政府汽车处接管并恢复了市区公共汽车运营。
日本投降后，民国三十五年（1946年）1月，北平市政府再次关注公共汽车事业，组建“北平公共汽车筹备处”，并由国民政府交通部、战时运输管理总局拨给汽车100辆（卡车72辆，客车28辆）。同年3月，电车公司也成立了公共汽车处，开办公共汽车业务。这样当时的北平市就出现了两个公共汽车的运营部门。民国三十六年（1947年）11月，按北平市政府指令，将两个汽车处合并为官股，允许商股加入，成立了北平市公共汽车股份有限公司。当时在册车数为133辆，每日运营车数约30-40辆，营业路线6条，总里程为34公里。民国三十七年（1948年）8月，由于累积巨额亏损，北平市公共汽车股份有限公司被迫停业。北平市的公共汽车客运业，历经13年惨淡经营，最终还是没能逃脱破产的命运。
北京的第一家出租汽车行是民国二年（1913年）法国人在北京开办的“飞燕汽马车行”。民国三年至五年（1914—1916年）外国人又在北京开办了两家出租汽车行，此后陆续又有不少出租汽车行开张。其中有中国人开办的车行，也有中外合营的出租车行。到了民国十八年（1929年），北平的出租小客车行已达60多家，拥有汽车200多辆。这些车行大多在今东城区一带，车型以美国车为主，实行按时计价，运营线路包括市区和近郊的旅游景点。以后，出租车的数量有所增加，民国二十年（1931年）达到566辆，但民国二十五年（1936年）下降到415辆。
北平的出租车开始都是以电话预约的方式租车的，大约到民国二十五年（1936年），出租车才开始像马车一样，在街道、马路边、车站前招揽乘客了。民国时期，北平街头的出租车车型比较混杂，主要车型是福特、道奇、雪佛兰、别克等，还有十几种杂牌车。
日本侵占北平后，政府要员、外国使节撤离北平，一些出租车经营者开始转营货运汽车，北平汽车行中小轿车的份额下降许多。日本投降后，北平地区出租小客车的数量有所回升。民国三十五年（1946年），北平地区有出租车303辆，但由于汽油供应紧张，出租车行业开始萎缩，经营者或停业或转行，再加之战乱的影响，到解放前夕北平的街头已难觅出租车的影子了。
近代的北京城内外，近现代的交通工具除了有轨电车、公共汽车以外，还有从国外进口的小汽车。另外，卡车也已经行驶在北京街头，但只占极小的比例。此时出现在北京街头的交通工具绝大多数还是比较原始落后的人力车、畜力车等，有的甚至还是沿用了两千多年的交通工具。这体现了中国整体经济发展水平的落后。近代北京的人力交通工具主要是手推车（独轮车）、排子车（两轮车）、三轮车、自行车、人力车，以及轿子等。近代北京的畜力交通工具主要是既可载人也可载货的大车、载人的轿车，以及骆驼、毛驴等。
近代北京的城市交通虽然突破了数百年的城市交通格局，曾经进行了街道改造，并初步发展起了公共交通事业，但由于政局动荡、战乱不止，加之日本的侵略，因此实际成就不大，难以满足人们出行的需要，与北京大城市的地位极不相符。交通工具的落后与道路的简陋是相伴而生的。这一时期北京（北平）陈旧的街道及落后的交通工具反映出当时中国的贫穷、落后的整体面貌。
第二节北京的近现代城市交通[1][2][3][4]
城市的交通建设与城市的经济建设和政局有密切关系，只有政局稳定，经济繁荣时，交通建设才会大规模发展。北京的现代城市交通始于1949年后。1949年前，由于多年战乱，政局不稳，经济发展停滞，城市交通问题无人顾及，北京的城市交通十分落后。道路稀疏破损，交通工具老旧落后，交通管理混乱无序。新中国成立以来，北京城区及近郊区的道路建设经历了两个主要的发展阶段。以改革开放为界，第一个阶段是1949年到1977年，这是恢复、发展、和初步定型的阶段。在这个阶段，由于经济发展并不是十分顺利，加之政治运动不断，城市交通的发展速度有限。第二个阶段是1978年以后，由于经济改革和对外开放，政局稳定、经济繁荣，城市的交通得到了全面和高速的发展。到2000年以后，随着汽车进入家庭，城市的交通需求更是进入了“井喷”式的发展期，由此也带来许多问题。
一、1949年至1977年
1949年到1952年的建国初期，对旧路进行了重点恢复、修整和改建。同时配合近郊的建设，新建和改建了一部分道路。三年内共修建道路200多公里。城区改建的主要干道有：长安街林荫大道、崇文门外大街、玄武门外大街、广渠门外大街、广安门内大街、朝阳门内大街、安定门内大街等。这些道路除少数铺筑混凝土路面外，大部分为沥青路面。郊区新建的道路有西郊的颐和园至香山的颐香路、五棵松至玉泉山的五棵松路、五棵松至石景山的北辛安路；东郊的建国门至西大望路的建国门外大街和呼家楼至双井的道路等。
1953年到1966年的期间，北京市围绕改建城区干道、开辟郊区新路，全面展开了城市道路建设。为了解决城区东西交通不畅的问题，改建、扩建了东西长安街；打通、改建了朝阳门至阜城门的干线道路—朝阜路；新建了北沿河大街、陶然亭路、天坛北路、体育馆路、白纸坊东西街及太平街等市区干线道路。在近郊，主要的道路建设项目有机场路、朝阳路、南中轴路、昌平路、西颐路、东西长安街的延长线，以及三环的东段、北段和东南端等。这期间，北京城区不仅道路建设得多，而且道路的质量和结构也有较大提高。干道的车行宽度从7—9米提高到14—21米，路面结构从砂石改为沥青和混凝土；道路与道路的立体交叉开始建设。在道路的横断面上，多采用“一板块”形式，朝阳路改建时，采用了“两板块”形式。考虑到北京自行车多，以及缓解快慢车混合的矛盾，1957年北京还建成了第一条“三板块”形式的三里河路。
1966年到1976年的十年间，由于政治上的动乱，北京的道路建设处于无规划、无指导的混乱状态，道路建设进展缓慢。这一时期新建的市区道路有从西边门到东便门的前三门大街、天坛东路等。1966年开始，北京修建了立体交叉桥，首先在京密引水渠滨河路与西郊机场路、阜成路相交处，建立了两座半通式立交桥。1974—1976年又建成了复兴门、阜城门、建国门等立交桥。
二、1978年至2000年
1978年以后，国家进入全面的经济建设时期，政局也相对稳定。城市基础设施投资逐年增加，城市道路交通建设的速度大幅度提高。在改革开放的头10年，北京市的机动车保有量增加了1倍，交通压力增大，因而决定按城市快速路逐步改造二环路，并着手规划城市快速道路系统。按当时的经济实力和技术水平，建设了一批一苜蓿叶形、环形、菱形为代表的立交桥。同时针对城市道路交通中的自行车流量较大，机动车和非机动车干扰严重的问题，在国内首次修建了机、非分行的三层式建国门立交桥和西直门立交桥。在此时期，城市立交的形式和质量都有了较快的发展。干线道路的建设也得到了加快，80年代修建了二环、三环的部分路段，新建和扩建了十多条放射干线，改建了新街口外大街、紫竹院路、阜成路、车公庄路、百万庄路等联络线。
进入90年代以后，以亚运会、建国50周年等为契机，北京市加快了城市道路的改造升级。整个90年代，北京的道路建设一直处于高潮期。第一条真正意义的快速路，全长33公里、没有红绿灯的二环路于1993年最终建成。1999年建成了全长49公里的三环路；还建成了机场快速路、阜石路、京通路，扩建了京昌路和白颐路等。在近郊，与各条环路的分期分段建设相同时，还修建了从城区通往郊区各区县、旅游景点的道路。北京的道路已由过去的棋盘式格局，逐步发展为以天安门广场为中心，放射干道交织在一起的蛛网式新型道路系统。90年代末，北京全市的机动车保有量已超过110万辆。
北京城区从1949年到90年代，各个时期的典型交通景观。从这些交通景观的图片里可以看到北京城交通发展的痕迹。不同时期的交通景观伴随产生了不同时期的交通声景，虽然当时没有刻意去记录交通声景，但是从这些图片里我们还是可以“听到”具有时代特征和历史价值的声音。图像是静止的，而声音永远是鲜活的，对一个时代交通景观的记录，如果能同时配以交通声景的记录，录制下当时具有史料价值的与交通有关的声音场景，那么对研究历史的后人来说，历史将不再是枯燥的文字，而是有声有色的场景。生动的场景将会保留并传承更多、更原始的历史信息。
从20世纪90年代末开始，随着私家汽车进入普通家庭，北京市的机动车保有量不断增加，其发展速度大大超过了城市道路的建设速度，对城市道路交通形成了巨大的压力。由于北京市城市建设的基本格局已经形成，城市的道路空间和可以提供的道路资源是有限的，因此，如何最大限度地挖掘道路资源，提高道路系统的服务能力和服务水平，是北京市面临的一个新的课题。
