欧洲模式背后的逻辑其实很简单：一是靠市场杠杆，二是靠公共资源的管理。说白了，就是想方设法让人们开不起车，让开得起车的人多受些刁难。人性并不那么复杂：如果开车像是下地狱，谁还会开车？
先看市场杠杆。欧洲的油价相当于八美元一加仑，比美国贵一倍还多。在伦敦和斯德哥尔摩等城市，进城要缴纳拥堵费。十几个德国城市，则联手成立了“环境区”，只容许低碳的车进入。这意味着你必须买价位高的车。总之，开车的费用，在欧洲比在美国要高得多。
但是，仅仅利用经济杠杆，结果是只让有钱人开车。在中国，则可能导致私人开不起车，但公车横行，创造了新的社会不公。所以，合理地管理公路、停车位等公共资源，成为更重要的手段。欧洲人在这方面的措施，可谓无所不用其极。
这种公共资源的管理，目的就是找开车人的麻烦。比如，一些重要的、繁华的街区，机动车禁行。从维也纳、慕尼黑，到哥本哈根，大量街道禁绝了机动车。巴塞罗那和巴黎则把大量机动车道改建成自行车道。另外，停车位在迅速缩减，有些城市的路边停车位已经很难找到。苏黎世的一个新购物中心，规模为纽约布鲁克林的亚特兰大购物中心的三倍，但停车位仅为后者的一半，结果70%的顾客乘坐公交。哥本哈根的欧洲环境署所在的办公大楼，有150多个自行车停车位，仅有一个汽车停车位，那是给残疾人保留的。另外，交通信号系统也进行了修正，红灯越来越密集，你刚踩油门过了一个绿灯，马上要在下个红灯前刹闸。这些信号灯，往往又是路边的行人控制。人家想过马路，随手一按键钮，红灯就把车拦住。有些公交车辆，也伴有自动的信号系统。只要公交车一来，有关信号灯马上把私人车拦住，给公交让路。有的城市则做得更绝。比如苏黎世的某个繁华街区，干脆取消了人行横道。也就是说，行人可以随便乱穿马路。只要路上有人走，开车的就必须耐心等待。公路已经变成了行人的领地，机动车只有在人家行人有空时，才能小心翼翼地穿过去。这样，开车出行就会如蜗牛一样慢。一位苏黎世的居民抱怨，他的车，一般情况下一小时也就能开20~30公里，只能在城市边缘的一个停车位停靠，几乎变得毫无用处。
这些措施的结果如何呢？在过去十年，苏黎世大都市区的无车家庭从40%上升到45%。更重要的是，有车的人尽可能不用车。瑞士议会91%的议员乘公交上班。专家的计算表明，一个人开车所占用的城市空间为115立方米，而一个普通行人只占据3立方米。既然城市空间是公共资源，就不应该容许这么不平等的分布。
交通是地球废气排放的主要来源，其中私人车的排放占了其中的一半。欧盟都属于《京都议定书》的签约国。不控制私人车，无法达到《京都议定书》所规定的排放标准。这就逼得欧盟国家加大控制私人车的力度。也许更为重要的是，世界卫生组织对于空气污染的微粒密度指标越来越严格。美国许多城市已经达不到这样的高标准。中国的城市，空气中的微粒密度则大多超出了危险线，居民实际上等于每天“吸毒”。人口稠密的欧洲，则指望通过这一系列措施维持良好的空气。
中国的汽车拥有率还远远赶不上欧洲，来自既得利益压力也不该那么大。为什么大都市制堵效果不明显？为什么政策力度远远赶不上欧洲？
这些问题，实在值得我们全社会思考。
鬼城底特律
几年前次贷危机爆发时，媒体上频频出现底特律房市的照片：一栋独体住宅，居然仅卖500美元，稍微好一点的自行车也比这个贵。如今，这一萧条的影响终于有了系统数据的证实：底特律的人口，正在向前工业时代萎缩。刚刚公布的2010年人口统计显示，底特律的人口在本世纪头十年下降了四分之一，如今仅剩下71万多人。城市的住房有五分之一以上（也就是八万套左右）是空房。这个世界著名的汽车之都，在20世纪50年代的人口曾经接近200万，是排在纽约、芝加哥、费城、洛杉矶之后的美国第五大城市。现在的人口，则是1910年人口统计以来最低的。闹得措手不及的市长戴夫宾（Dave Bing）不得不挑战统计数据，发誓要找出些被统计漏掉的人口来充数。因为四分之一的人口突然消失，不仅会强化底特律“弃城”的形象，加速现有居民的逃离，而且还会使联邦和州政府对城市的拨款大幅度减少，致使城市破产。可以说，底特律正面临着被宣判“死刑”的威胁。
底特律的兴衰，不仅是一个城市的故事，也折射出美国制造业的历史、城市发展模式的得失以及种族和阶级关系等社会症状。对当今世界各国的都市化发展战略，都具有极大的参照意义。
凑巧的是，在底特律的人口新闻之前，哈佛大学经济学家爱德华·格莱泽（Edward L. Glaeser）刚刚出版了《城市的凯旋》一书，并在媒体中引起轰动。从《纽约时报》、《华尔街日报》，到远在英国的《经济学人》，对之都有所报道评论。爱德华·格莱泽的基本结论是：城市是人类迄今为止所发明的最有创造性、最经济、对环境最友善的生活方式。目前美国的大都市，大多也仍然将是世界经济的龙头。不过，他把底特律单列出来，作为失败城市的典型。
为什么在以纽约、波士顿等为代表的“城市凯旋”中，底特律成了另类？爱德华·格莱泽认为，底特律是所谓“大厦集群”（edificecomplex）的受害者。不要误解：爱德华·格莱泽并非反对城市里的高楼大厦。相反，他是主张城市向上而非向外扩张的学者。他这里的意思是，底特律采用了以大企业为龙头，通过大规模地修建办公楼、体育场馆、交通设施等来刺激增长的战略。这种大工业和基础设施先行的模式，违反了城市多元化的本性，使底特律依赖单一的汽车业。最终也成为美国汽车业衰落的直接受害者。
底特律是1701年为法国殖民者所兴建，当时不过是个五十几人的定居点。到了1765年发展到800人左右，算是当时从蒙特利尔到新奥尔良的广大地区中最大的城市。1805年成为密歇根的首府。因为其地处五大湖区，又有底特律河，水运交通四通八达，到1860年人口增长到45000，成为美国第19大城市。此时的底特律，主要靠的是大量的中小企业和众多有良好教育的居民，城市生机勃勃。
1899年，第一家汽车制造厂在底特律开张，预示着汽车时代的来临。到20世纪上半期，各家汽车公司蜂拥而至，底特律一下子成为了世界的“汽车之都”。汽车业需要大量的劳工。于是，底特律成为欧洲移民和南部工人（包括大量黑人）的汇聚地。在1900年—1910年间，城市人口从28万多上升到46万多。虽然这个“汽车之都”受到大萧条的重大打击，但二战时底特律因大量的军工需求而兴盛。其旺盛的生产力使之获得了“民主的兵工厂”之誉。二战后美国成为“世界工厂”，其汽车业更是独步于世。底特律自然欣欣向荣。1950年的人口普查时，人口已经达到180多万。
然而，汽车社会的来临，也加剧了底特律的社会问题。首先，底特律在南北战争前就是接收南部逃亡黑人秘密通道的终端之一。汽车业崛起后，又从南部吸引了大量黑人，成为北方黑人人口比例最高的大都市。这些黑人和新到达的欧洲移民同处于社会下层，经济利益上的竞争不断引起种族冲突。战后艾森豪威尔政府大力发展高速公路体系，使汽车成为交通的核心。这就刺激了遍布全美的郊区化。富裕的白人中产阶级纷纷迁出拥挤、混乱的市区，前往郊区购买大房子。底特律的白人因为和黑人有传统的种族冲突，更是争先恐后地加入了“白人逃离”的潮流。结果，市区人口在20世纪50年代达到顶峰后持续下降，郊区人口则不断增长。最终使底特律成为一个黑人城市。根据2000年的人口统计，81%的人口是黑人。
汽车业是战后美国工业的领袖，直到20世纪80年代才受到日本汽车业的强力竞争。三大汽车工人，多是拿着六位数的年薪和丰厚的福利，属于中高产阶层。这本应给城市经济和文化带来生机。但是，城市的发展模式完全采用了大企业和基础设施所主导的框架。高速公路的优异，使郊区化更加方便，帮助中产阶级遗弃城市。更重要的是，这一地区本来相当多元的人口，渐渐都成了三大汽车的雇员，所掌握的技艺非常单一。三大汽车衰落时，其雇员的技艺很难在其他领域发挥，被解雇的工人也就很难再找工作。过去底特律出现的是“白人逃离”，现在则是“黑人逃离”。本世纪头10年底特律丢失了23万多人口，其中18万多是黑人。这也反映了这次人口统计所揭示的大趋势：20世纪南方黑人通过“大移民”纷纷到北方寻求机会。现在则正好反过来，黑人出现了南下潮。其中领军的，正是那些受过良好教育的中青年黑人。
底特律是美国制造业的象征。其衰落也给中国这一新科“世界工厂”提供了宝贵的经验和教训。在全球化的今天，经济转型、产业升级的速度越来越快。一个城市很难再依靠一个产业而吃上几十年。那种基础设施先行，通过吸引大企业来求发展的模式，在目前的中国相当风行。这势必将把多元化的城市转化为大工厂的宿舍区。“底特律化”固然可以带来短期的繁荣，却可能扼杀城市长期的生机。
看底特律如何减肥
马迦·M·温特斯（Marjar M. Winters）是位年仅33岁的成功非裔女士，目前担任底特律规划与发展部的代理主任。她面临的是一个无成规可循的挑战：给底特律“减肥”。她的成败，不仅事关这一曾享誉全球的汽车之都的兴亡，而且对21世纪的城市发展，有着普遍的参照意义。
马迦·M·温特斯在研究生院读书时，所学的课程都建筑在如下的基本事实之上：世界人口不断增加，城市化突飞猛进，城市越来越多，越来越大。所以，她从书本上学来的城市规划，全是如何增长。如今，世界人口依然在涨，城市化的势头还是有增无已，增长仍然是城市规划的主要问题。但是，在本世纪头10年，底特律人口萎缩了四分之一，只剩下71万多人，而且目前仍然看不出这种趋势有减缓的势头。如今底特律的疆界中，在40年前有多一倍的人口居住。可以说，一个城市正在死亡，底特律正在变成鬼城。
习惯了增长的人，很难想象一个城市萎缩起来会是多么不堪。中国的城市日益扩张，房价高涨，老百姓叫苦不迭。但是，这样的日子比起萎缩来要好过得多。毕竟，增长带来了税源，有了钱就有了解决城市问题的基本资源。萎缩则不同。萎缩意味着税源的流逝。你要靠着过去几分之几的税源维持同样一个大架子。比如，现在的底特律，有10万块地产或房产是空着的，许多已经被遗弃，从中收不上税来，反而需要维护。基本的城市服务，比如邮局、水电供应、垃圾收集等，线路拉得过长，成本增高。过去一周收一次垃圾的地方，可能要12天收一次。更不用说犯罪率会越来越高，警力难以覆盖全城。
所以，底特律要生存就必须“减肥”，即有选择地推倒一些社区，使大批住宅用地变成绿地、公园、森林，让留下的居民集中居住，降低城市服务的成本，也给重点的商业区提供足够的人口密度以维持其客流量。但是，这里马上遇到的问题就是拆迁。美国的法律对私有产权保护得非常严格。如果住户不走，政府经常就无计可施。有时官司要打到最高法院。目前，底特律已经有些住户放言：我哪里也不去！
这种城市不可逆转地萎缩的“底特律现象”，在美国相当有代表性。比如俄亥俄等几个州的一些城市，都面临着类似的人口流逝，有着类似的“减肥”计划。要知道，美国的人口一直在稳定增长，几年前超过3亿，再过三十几年就会达到4亿。按说不该出现这种底特律的问题。但是，全球化的进程，使我们再无法简单地按照人口趋势估算城市的发展。全球化的产业结构，从根本上打破了传统城市格局。像密歇根、俄亥俄这些美国中西部的制造业腹地，因为企业外包而呈空洞化之势。特别是像底特律这种单一依靠一个产业、几家大企业的工业城市，面对企业外包就像面对海啸一样束手无策。
底特律“减肥”是否能够成功，并导致汽车之都的复兴，目前依然看不出一点线索。但是，城市化突飞猛进的中国，对底特律的命运应该特别关注。像底特律这种单一依赖几家大企业的发展模式，在中国相当普遍。这种城市在全球化的产业结构重组中，又特别脆弱。更重要的是，中国的人口很快将停止增长，构成制造业主力的年轻劳动力的供应则马上开始下降。再加上城市生活费用的飞涨，一些低端制造业可能不得不转移。“底特律现象”是否早晚会来到中国？有无避免这样的命运的防护性措施？这些都值得我们认真思考。
底特律会反弹吗
我曾在上文提过，在过去10年，底特律人口减少了四分之一。被遗弃的住房，500美元一栋的独居，随处可见。城市规划人员在讨论如何瘦身，即把大片传统住宅区推倒。城市已经变成了鬼城，一片汽车业败落后的末日景象。
