1993年12月22日16时，第二台中推核心机披红戴花安全运抵试验现场，624所举行了隆重的欢迎和交接仪式。经过3天紧张的准备，上台安装完毕，27日上午通过了总质量师任汝根同志组织的质量评审和安全检查，下午在大气进气条件下进行启封、冷运转，检查外部管路和测试受感部的密封性和可靠性，并摸索出起动点火的供油规律。29日下午核心机首次点火，一次成功，在高空舱开盖情况下，将转速推到65％，超过了慢车转速。至此，核心机高空台试验的准备阶段顺利结束。
1993年12月30日上午，中推核心机正式进入高空台模拟进口加温加压的试验阶段。在高空台上，中推核心机第一次采用空中风车起动程序，起动一次成功，紧接着顺利通过“二阶临界转速”，平稳地达到86％，超过1992年地面台的最高物理转速，核心机运转正常，排气温度和振动都低于允许值，在76％转速下收喷口录取性能参数，获得了满意的试验结果。
12月31日晚继续进行更高状态的进口气流加温加压试验。开车的时候，负责操纵油门杆的刘君兴同志有点儿紧张，我站在他旁边，看见他的手有点儿发抖，就鼓励他说：“你要像平常一样大胆地操作，出了问题由我负责。”这可以看出当时现场的紧张气氛。中推核心机在进口气流温度为100℃、压力0.219兆帕状态下，转速推到15500转／分（相对换算转速为92％），估算的涡轮前温度为1350～1400K，核心机工作正常。至此，不开加温炉的高空台试验顺利结束，超额完成了航空工业总公司下达的1993年底中推核心机的试验任务。
时至夜深，1993年即将过去，1994年悄然来临。试验现场灯火辉煌，欢声笑语，喜气洋洋。焦天佑所长、刘俊波书记备好了丰盛的酒菜和瓜果，在现场举行辞旧迎新晚会，所里的老领导康毅、周振德、郑志卿、吕凤阳等同志及现任领导，都赶来与全体参试人员欢聚一堂，热烈祝贺试验取得成功，感谢上级领导的亲切关怀，感谢全行业的大力支持，感谢全所职工的团结拼搏！大家互相拱手祝贺新年快乐，万事如意。林宗棠老部长、张洪飚副总经理、陈浚局长先后从北京打来长途电话表示祝贺，叮嘱我们要再接再厉，稳步前进，给大家以巨大的鼓励。
按原定试验大纲，在进口气流温度100℃的试验后，中推核心机应下台分解检查。但因为试验参数很正常，进展十分顺利，根据地面台试车的经验，在试验分析会上，有些同志主张不下台分解，乘胜继续试验，以便早日将换算转速推到100％（物理转速为16800转／分）。但负责振动监控的同志向我报告，核心机振动监测基频正常，但2倍频瞬间冲高后又回落，这一点引起了我的高度注意。考虑到中推核心机高空台试验是第一次，下一步要进行进口气流模拟163℃的试验，转速要推到16800转／分，其气动和热力负荷均达到最高值，必须确保试验万无一失；2倍频冲高不是好的征兆，可能会存在某种隐患，下台分解是必要的，虽然要耽误一些时间，但会更加稳妥可靠，于是我坚定不移地决定中推核心机下台分解。我的意见得到周晓青和焦天佑等领导的同意和支持。
1994年1月3日，中推核心机下台分解，在转子重新平衡时，发现不平衡量高达318克·厘米，远远超过5克·厘米的规定值，实际上避免了一次重大的灾难性事故隐患。事后回过头来看，如果当时我头脑发热，不下台分解而继续做试验，凡是搞过发动机试车的同志都会知道，其严重后果是不堪设想的。
后来有些同志赞赏我在地面台和高空台上两次试验截然不同的决策，夸我有大将风度，料事如神。其实根本不是如此，因为这是第一次吃“螃蟹”，没有现成经验可以借鉴，在整个试验过程中，我的思想压力一直很大，内心的矛盾和折磨是大家都不知道的，那段时间可以说我是吃不香、睡不实，我的心始终是“悬”着的，真有点忐忑不安，七上八下的。但为了稳定参试人员的情绪，树立信心，我必须沉着冷静，表现出“胸有成竹”的样子。同时我认为，作为一个重要而复杂的大型试验现场的总指挥和技术负责人，一是要敢于承担责任，尤其要为下级承担风险，为他们撑腰，排忧解难；二是要充分发扬民主，让大家讲话，情况明，才能决心大，方法对；三是要胆大心细，全面掌握千变万化的试验情况，不放过任何一点蛛丝马迹，要反复考虑到每一个细节，因为很多大事情，往往是“细节决定成败”；四是既要根据事先设定好的程序办事，又要具体情况具体分析，实事求是地做出科学的判断和正确的决策。
1994年1月15日，经过重新平衡和装配后，中推核心机开始进入第二阶段试验。陈浚局长、马恒儒、唐智明处长亲临现场指导，通过加温炉和空气混合器依次将进气温度加到110℃，130℃，最后于16日凌晨7时24分提高到163℃、进口压力0.29兆帕，试验均获得成功，转速和涡轮前燃气温度均达到设计值，核心机运转正常。陈浚等领导同志很高兴和激动，在焦天佑所长陪同下来到试车操作间，向我和大家表示热烈祝贺。我代表全体参试人员，感谢领导的亲切关怀和兄弟单位的大力支持。
1994年1月26日，航空工业总公司、空军组成联合专家组来所评审中推核心机高空台试验结果并观摩高空台试验。一台新发动机试验的随机性和不确定因素很多，虽然中推核心机已经通过了第一次试车的考验，也难保第二次试验不出现问题。这次试验有上级机关领导和专家在场，又有军方人督阵，试验的成败和结果显得更加重要。试验中果然出现了一些事先没有预料到的惊险场面。
第一遍开车就没有推上去，主要原因是转子轴向力偏大，这样很容易损坏轴承。于是我发出指令：核心机按规定程序停车，高空台加温后的气流从旁路排空。通过调整核心机泄荷腔压力，使转子轴向力达到平衡，反复调整两次都没有达到设计要求。这时，台上气氛十分紧张，专家组陈光教授（他是我在北航最敬重的老师之一）跑过来对我说：“大响，你们别试了，这样太危险啦，我们承认你原来的试验结果。因为好几个领导和专家都在现场观看了你们的试验，我们这次也看到了试验的录像，你们就不要再往上试，这样太难了！”我非常感谢陈光先生的关怀和好意。但我说这样恐怕不行，不能让专家组只看录像，还是要继续调整再试下去。第三次将轴向力调整到了规定值，试验接着继续进行。
出现的第二个意外是超温。当时我在试车间里指挥开车，看不到外面电子屏幕上显示的共同工作点的走向。但我看着排气温度表超温并报警了，这主要是喷口面积过小将温度“逼”上去了。当时我真的急眼了，大声呵斥操作喷口面积的一位女同志：“你是怎么搞的？为什么不稳住？”她回答我说：“哎呀，刘总，我没有办法，是它自动收进去的，我一停下来，它自动地收进去了。”我指挥操作员马上拉油门降转并按规程紧急停车。
停车后才知道，我们选用调节中推核心机喷口面积的是涡喷6发动机的喷口作动筒。我的北航老同学、专家组中空军工程学院的陶增元教授跑过来对我说：“你们选用的涡喷6发动机的喷口作动筒本身就有点儿漏油，在部队使用中曾多次出现过类似的漏油故障，喷口自动收小，导致燃气超温而烧坏过发动机。”知道是这个原因之后，我向搞喷口操作的女同志表示道歉。说：“真对不起，这不是你的责任，是我刚才不了解这个情况，我错怪你了。”
那么试验怎么办？更换作动筒是来不及了。经过研究后，我认为唯一的办法是在较大面积时停止收喷口的操作，让少量的漏油推动作动筒继续收小喷口面积到设计状态。这种操作方法当然有点儿冒险，也有点儿靠“碰运气”，但却是迫不得已而为之。我们先在不开车条件下进行了几次收放喷口的演练，摸索漏油能将作动筒移动多少距离，再计算和实际测量喷口面积的大小，这样反复多次，基本摸清了喷口作动筒位置控制与喷口面积的关系。
按照这种逐次逼近的调整方法，核心机继续开车，经过四次喷口调整试验，最终平稳地达到了设计状态点，转速达到16800转／分，反算的涡轮前燃气温度达到1600～1650K，表明中推核心机的质量是好的，试验是成功的。在试车间隔壁房间观看监控电视的专家们报以热烈的掌声，他们高兴和激动的心情不亚于我们。
专家组通过观摩、查看试验数据，第二天上午召开评审会，给出的评审结论是：中推核心机在高空台模拟风扇出口状态下，涡轮前燃气温度和物理转速同时达到设计指标，这是我国航空发动机行业取得的重大突破，是在自行研制航空发动机道路上跨出的具有战略意义的一步，对我国航空发动机行业的振兴发展将会产生巨大的推动作用和深远影响，建议上级批准中推验证机尽快立项研制。
中推核心机在高空台试验过程中，总体上看是很顺利的，但也出现过3次较大的故障和险情，都被我们一一“抓住”并排除了。一是1994年1月15日第一次达到设计状态（16800转／分）后，为了迎接航空工业总公司和空军联合专家组到所检查和观看试车演示，1月16日下午进行试车准备时，发现转子被卡住不动了，我当即决定核心机下台，连夜组织分解检查，结果表明后轴颈被“抱死”了，追根求源是我们的传热计算方法不准确，后轴承腔的计算温度比试验测量温度低了约200℃，后轴颈材料选得不合适，后轴颈在高温下产生塑性变形造成“抱死”现象，经工厂加工修复后继续用于试验，同时决定采用GH4169材料加工一个备换的后轴颈，换上后再也没有出现过“抱死”现象。二是1月26日试验时超温，初步估算涡轮前燃气温度可能达到1720～1750K，当时我心里想这一下核心机可能“烧坏”了，只是没有说出来而已。三是1月26日专家组看完试验后回招待所休息时，我在试验现场指挥停车，但转速表指示却突然停止，开始大家担心是否转子又“抱死”了，打开舱盖后听声音判断转子仍在转动，分析后认为可能是“鼠笼式”弹性支承断了，虽然不会造成转子的损坏，但卡住了转速指示表的传动齿轮，使转速表指示突然消失。1月28日核心机下台分解，结果令人意外，核心机并没有被烧坏，只有6～8个涡轮叶片烧出了无名指指甲盖大小的小“缺口”，燃烧室壁面有局部过热现象，涡轮叶片经更换重新平衡、装配后照常进行试验，说明核心机尚具备70～80℃的温度潜力。而“鼠笼式”弹性支承正如大家所分析的那样确实断了，我们更换了事先准备好的备用件，并对“鼠笼式”弹性支承设计做了修改，在以后的试验中表现良好。
正是因为这次试验故障“有惊无险”，核心机没有被“烧焦”，大家悬着的心放下来了，于是有人编了一句“顺口溜”在所内外广为流传：中推核心机“大响”一声，“里脊肉”烧焦了（意指吕激肉烧焦了），大概就是指超温的这件事情，诙谐地把焦天佑所长、吕激副所长和我3个人都编排了进去，无非是让大家开开心罢了。
后来，中国航空工业总公司朱育理总经理将中推核心机试验结果向中央军委刘华清副主席做了汇报，刘副主席很高兴，做了高度评价，认为中推核心机是“十年磨一剑，一朝结硕果。”
从在高推预研基础上开展三大高压性能部件研究，到中推核心机研制工作的完成，只用了4年多时间，比原定计划提前7个月达到设计指标。中推核心机研制为什么这么快呢？就是我们搞了10年高推预研，很认真地把10年的成果继承下来了。出了问题我们知道出在什么地方，能较快地找到出故障的原因，这充分说明搞好预研是基础，只有基础打牢了，才能建成高楼大厦，才能立于不败之地。否则你摸不清、吃不透，整机研制就可能反反复复，周期自然就会很长。
为了完善核心机的设计，提高其可靠性，为中推验证机方案设计提供更多的试验数据，中推核心机又在地面台和高空台上继续成功地做了多次试验。
1994年12月，中国航空工业总公司为中推核心机研制颁布嘉奖令，授予624所和430厂集体功，134人荣获个人立功奖。1995年中推核心机研制被评为国家科技进步奖二等奖。
1995年10月19日，江泽民总书记，李岚清、吴邦国副总理，在朱育理总经理、王昂副总经理陪同下参观航空工业“八五”预研成果展示会时，专门视察了中推核心机，并亲切接见了焦天佑所长和我两人。1996年4月26日和5月8日，中央军委刘华清副主席和朱镕基、邹家华副总理，相继参观航空工业总公司“航空发动机和燃气轮机展示会”时，又视察了参展的中推核心机，做了许多重要指示。
团结协作的凯歌
