招标的另一个宗旨是控制投资的合理使用。由于招标具有竞争性，各承包商报价普遍趋于合理。广州地铁的土建工程及设备安装的国内招标文件，是按照国际通用的FIDIC体系做了适合国情的相应修改而编制的，而盾构工程的国际招标直接采用了F IDIC条款。因为FIDIC体系是以实施监理为条件的，并经过长期试行逐步完善，对业主、承包商、监理三方都比较公平，且具有可操作性。F IDIC条款的合同体系包括招标须知、招标文件、投标文件和签约文件等，从法律、技术、经济上都很严密，可以约束合同双方。广州地铁工程管理实践证明，这种合同条款的操作性很好，约束力也很强，合同双方均能接受。工程招评标最后使广州地铁1号线土建工程造价较传统的行政委托办法的类似工程造价低很多，广州地铁1号线土建费用完全控制在概算范围以内。广州地铁实行的国际、国内招标在国内是第一次正式实施，认真、规范地为招投标工作提供了样板。因此上海地铁2号线工程业主方专门赴穗取经，也采用了招标方法选择施工单位。
（三）公园前站至体育中心站区间隧道施工方法的再次论证，选择最适宜的施工方法
广州地铁1号线公园前站至体育中心站10个区间隧道原已确定采用盾构法施工，随着工作的深入，我们对工程地质和水文地质条件、周边环境和场地状况、工期要求等客观条件有了进一步认识，感到有必要进一步深入研究这一决策的可行性、可操作性及潜在风险，在不改变总策划工期的原则下寻找适当的转移风险的方案、方法和措施。为此监理部在1991年春节前组织有关专家到现场调查研究，进行详细论证，根据沿线初勘补钻的地质资料和矿山法的施工要求，对每段区间提出了详细的施工方案、施工组织及竖井位置等。经研究认为烈士陵园至体育中心站的4个区间采用矿山法施工是可行的，这样改变方案可满足总体策划的工期要求，还可节省投资（据粗略估计可节省2.73亿元），并编写了论证报告，一直忙到大年三十大家才返京过节。市政府领导听取论证报告后，同意我们的建议，将原定盾构法施工的区段改为矿山法施工。为了更好地将建议方案落到实处，在施工招标时把这些区间隧道施工的困难均详细列出，请投标单位提出解决困难的具体方案，如下穿天河村居民楼房群，过立交桥桩基础，下穿杨箕涌，70米的流沙段等，要求投标单位根据自己过去的施工经验提出克服困难的措施。评审后选择了最为可靠的施工单位，这些单位均按期完成了施工任务，这说明论证是正确的，不但节省了投资，而且为1998年的通车提供了保证。此外，通过这些区间隧道的施工实践，使市中心区采用矿山法修建地下铁道的施工技术得到了进一步发展。在广州地铁1号线东端通过林和村的300多米区间隧道，原方案是采用明挖法施工，但这一区段居民房密集，拆迁非常困难，影响1998年全线通车的工期要求，为此市政府领导决定将此段区间隧道也由明挖法改为暗挖法施工。这段区间工程地质和水文地质条件复杂，地下水位离地面为1米左右，隧道的上半断面是沙层，隧道的下半断面是岩层，需要爆破开挖，居民楼房区施工场地狭小，条件很差，因此不但要解决施工中的技术问题，而且要很好地进行施工组织，解决扰民问题，如爆破振动干扰居民生活和楼房安全等。承包商中铁隧道工程局努力按期完成了任务，保证了通车，且使矿山法修建地铁隧道的技术又提高了一步。广州地铁1号线施工经验也告诉我们，采用矿山法施工时必须做好防水工作，切实保证隧道内衬的强度和刚度，以满足设防水位的要求，否则内衬难免开裂并发生渗漏。
（四）盾构工程招标工作
广州地铁1号线工程广钢至广州火车东站，全长18.5千米，其中黄沙站至烈士陵园站的区间隧道盾构法施工段为4.4千米。从总体策划图中可看出，盾构工程是广州地铁1号线控制工期的工程，是广州地铁能否在1998年全线通车的关键。广州市政府决定：这段区间隧道的施工可以考虑采用混合盾构，并引进技术先进的可靠的外国承包商施工。故确定盾构国际招标采用项目承包（即包括施工设计、施工机械采购、工程施工）方式向国际招标。盾构工程从招标到完成施工，由我负责全过程的工程技术工作。
广州地铁盾构工程需要穿越上软下硬的复合地层，且地下水位高，地面民居密集，技术复杂，涉及面广，工期又紧。从投标的6个国家9家公司的业绩看，按要求的工期完成难度极大，报价也比预想得要高。我们将招标工作分为资格预审、编写招标文件和标书评审3个阶段。
1．资格预审
投标的单位有6个国家的9个联营体，预审工作是在阅读9家外国公司用英文书写的申请文件的基础上进行分析研究，仅用短短6天时间就认真地提出了最终的评审意见（当时法国索菲图公司作为盾构施工监理也参加了评标工作，法国专家建议要用3周时间完成）。
评审意见包括技术、商务和财务3个方面的内容。技术评审包括对各联营体的盾构施工经验，特别针对类似广州地质情况所采用的盾构及其技术建议书等。通过资格预审我们了解到投标单位的实力和存在的问题，对我们编写下阶段的盾构工程招标文件有很大的参考价值。
2．编写招标文件
招标文件分三卷。第一卷是商务部分，第二卷是技术部分，第三卷是财务部分。当然全部要用英文编写。其中技术部分全卷共370页，提供了尽可能详细的设计、施工基础资料，包括沿线的工程地质和水文地质等有关资料，以及线路所经过的房屋基础资料、施工工期、施工场地条件、盾构过站的条件等，以便投标商能提供确切的施工方案、工期安排等。
3．标书评审
标书评审是在广州军区的探梅山庄进行的，该地三面环山，只有一个出口，极其保密，毛主席1960年曾下榻于此。参加评标的共有十余位中外专家，评委们在认真阅读9家投标商大量的投标资料（每家一般都有三大本英文资料，分别为商务部分、技术部分和财务报价部分）的基础上提出初评意见，并对各家提出了要进行书面澄清的问题。经过两次书面澄清，我们将7家投标商（有两家投标商的标书不符合招标文件要求被取消资格，虽经该国使馆出面打招呼，我们也予以拒绝，否则对其他投标商不公平）分成A、B、C三类，进行当面澄清，这是最重要的阶段，因为通过当面澄清，更能清楚了解其真实情况，同时我们当面澄清时一定要把问题说清楚，使其能达到做出结论的程度。故确定了6个方面的主要技术问题，即盾构机性能、地面沉降的控制、管片的选择、施工筹划和进度、施工场地和人员，以及商务和报价等，并要求各承包商对降价要做出考虑，以便综合评价。在当面澄清和书面确认的基础上，分别对7家公司的技术、商务和报价进行分析和评价，并提出综合性的评审意见，最后通过横向比选，建议3家承包商进入下阶段的合同谈判。
在长达两个多月的评审过程中，我们对各种技术方案、技术措施、技术指标等从多方面进行了比较，对各种方案的可行性、可靠性和可信性进行了系统归纳，提出了评审意见。对各投标商的评审意见包括：①对工程地质和水文地质条件的理解程度；②所选盾构的适应性（东段及西段盾构）；③管片设计和制造；④施工方案及施工组织；⑤其他问题；⑥结论（包括承担工程的风险和报价）。
评标工作是对施工单位从技术、经济、施工方法及施工组织进行全面了解和评审的过程，不但要了解承包商采用的技术方案，且要能对其方案给予评价，指出其可行和不足之处，以及为什么不足，采用什么方法改正。总之要高于投标单位一筹，才能识别并选出满意的施工单位，我们在评标过程中对很多技术问题做了认真的研究分析，主要包括以下问题。
（1）盾构的过桩问题
本标段盾构在长寿路站到中山七路站区间要经过4幢高层住宅楼，各家公司都提出了方案，大部分都建议采用拔桩方案，在高层住宅下要拔掉100多根钢筋混凝土和混凝土桩，很难保证楼房不发生沉陷，且费用高、工期长。日本青木建设提出盾构直接通过桩的方案，不需拔桩，但在盾构通过桩以前要进行桩基托换，这个方案对上面房屋影响较小，但盾构直接切断钢筋混凝土桩，当时尚无工程实例，必须要对两个问题做出判断：第一，托换高层楼房桩基可能性如何？国内施工单位没有做过，能不能做？第二，盾构是否能切削钢筋混凝土桩，且桩的数量很多，万一盾构机的刀盘被钢筋卡住，有什么处理办法？评委会提出了问题，经过研究分析并核算了刀盘的扭矩，对刀具的材质进行了调查，论证了当事故发生后，在工作面进行处理的可能性等。在澄清会上要求日本青木建设对包括盾构性能和应急措施做出澄清，我们对青木建设提出的措施和解决办法，认为从理论上说有可能用盾构直接通过桩，但还须进一步研究。同时我们对托换基础方法也进行了深入分析，认为国内施工单位可以承担此项施工任务，但尚须与居民协调，争取他们的理解和支持。这样的分析为以后的评选提供了依据。
（2）论证并否定德国翠柏林公司的修改方案
盾构工程投标单位德国翠柏林公司根据地铁沿线的地质情况和设计的埋深提出盾构施工无法保证地面沉降控制在（-3厘米，1厘米），并附有德国H.Duddeck教授的书面论证，故须修改招标文件中的线路方案。他们建议用45‰的坡度从车站两端拉坡，认为这样可以使盾构尽快进入稳定岩层，降低盾构在含水沙层推进的风险，并根据重新拉坡的线路选择了适宜的盾构类型。他们还直接向当时广州市黎子流市长反映他们建议的方案是最优方案，市长还带信给评标委员们，要我们认真考虑他们的方案。为了论证他们的方案，我们特地进行了深入的分析，并专门与翠柏林公司开了澄清会，提出了他们建议方案的不可取之处。主要为采用长大坡度将使列车运行不安全，修建地铁是为后续运营服务的，不能为修建时的方便，将线路拉成长大坡度。他们还认为出站坡度45‰，进站坡度45‰可以减少能源的消耗。我们经过研究分析，实际上最合理的动力坡是15‰左右，45‰的坡度要经常进行制动，是不合理的，且行车不安全，经过论证，翠柏林公司最后也承认他们的方案对运营是不合理的，也同意改成原标书的线路方案。
除此之外，对各家公司还进行了横向分析评比，包括：①盾构机的性能；②衬砌结构和同步注浆；③施工方案和施工组织等。我们对这些方面都提出了具体的评比标准和依据，经过评比排序，在盾构性能、施工方案和施工组织3项日本青木建设均名列第一，而衬砌管片由于价高而厚度小，排名第四，后经合同谈判，青木建设自动将总价降到8020万美元，较我们预估的要低20%，是最低的报价。提出的工期符合标书要求，并承诺将衬砌厚度由25厘米增加到30厘米，对盾构过桩将提出具体方案，保证一定通过，并同意在盾构施工完成后将盾构设备留给业主。经谈判我们认为青木建设从技术和经济综合考虑为最佳入选单位，但在盾构推进过程中，也曾出现过一些问题，如管片出现裂缝，盾构出土的运输方法不合理、地面沉降超标、盾构过站时车站端头井地层加固方案不合理等，但经我们提出后，承包方均能认真研究并及时改进，没有影响工程进度和工程质量。
（五）解决盾构施工中的技术问题
盾构工程是由日本青木建设承包，法国索菲图公司为驻地监理，我是地铁总监部副总监，并主管盾构工程的技术问题。
在盾构推进过程中，出现了如上所述的技术问题，都得到妥善解决，现列举几例。
