1968年9月30日，在一个寒冷萧瑟且乌云密布的日子里，波音公司正式向世界推出了747飞机。那天，我坐在灯火通明的机库里，听着玛尔·斯坦普发表关于747飞机研制历程的演讲，和不断传出的回音。
我未能幸运地被列入发言者的名单中，只有悄悄坐在后面看着这个喧闹的场面。我必须承认，我对这样的安排难免感到很意外。毕竟，如果没有设计人员的付出，斯坦普和其他人凭借什么飞机可以站在这里，并向观众鞠躬？然而，政治斗争有时比事实具有更大的影响力。
第一架747飞机在FAA的注册号为N7470，但是在公司内部，我们通常按波音的序列号RA001来称呼它。它那涂成白色的机身和机身上那一圈漂亮的红色在灯光的照射下泛着动人的光芒。飞机机头上也喷上了当时已确认购买747飞机的26家航空公司的标识，其中包括了泛美航空公司、日本航空公司、英国海外航空公司、环球航空公司、美国联合航空公司、德国汉莎航空公司、美国西北航空公司、布拉尼夫航空公司、荷兰皇家航空公司、达美航空公司、以色列航空公司、美国航空公司、美国东方航空公司、斯堪的纳维亚航空公司等，来自这26家航空公司的空姐则在RA001前列队合影。她们当时所穿的制服在今天看来已不再时髦，甚至老气得可笑，但是照片里747飞机却从未给人过时的感觉。
一系列庆祝活动结束后，一辆拖车牵引着这架747飞机滑出机库的大门。富有戏剧性的是，就在那高高的机头经过大门的一刹那，层云之后的太阳喷薄而出，观众的掌声也在这个时候忽然响起。我了解大家心里的感觉，即使在我这个清楚地知道飞机所有尺寸的设计师看来，它也是一个庞然大物。第一架747飞机长达231英尺，宽为196英尺，垂尾有六层楼那么高。
全球的新闻媒体都争相报道这戏剧性的一幕，相比之下，他们反而不太关心波音公司举办的飞机下线招待会，虽然他们都非常喜欢当天的招待会。更重要的是，在报纸或电视上看到波音747下线这条消息的许多银行家心头一直悬着的石头终于落了地，他们曾把钱借给波音公司生产一款还在纸上的飞机，今天他们终于看到这架从图纸变成实物的飞机了。事实上，这才是我们让这架尚未完工的飞机提前下线的目的所在。虽然这架大型喷气式飞机看似已经做好了腾空而起的准备，但事实上它只完成了78%。
下线仪式之后，RA001又回到了喷漆厂房，我们则加倍努力地为试飞工作做准备。直到次年2月才告一段落，而即使在当时，飞机仍未百分之百完工。整个项目时间表被大量压缩，试飞和取证时间也被缩短了许多，直到747飞机进行试飞和取证的时候，我们才完成了工程的最后一道工序。
在747项目里，我们涉足了太多、太多未知的领域，它是世界上第一架宽体（双通道）飞机，也是第一架采用高涵道比涡扇发动机的喷气式飞机。项目开展的时间又是如此之短，在我看来，项目组里的同事几乎天天都能想出新点子，天天都在创新。
在747飞机的乘客座椅上，这一点体现得淋漓尽致。在此之前，未曾有人尝试过为双通道飞机定义或设计内饰，更不用说是横向宽度达20英尺的客舱了。它是那么庞大，以至于一部分波音和航空公司的员工认为乘客会觉得747飞机过大而拒绝乘坐这个“空中洞穴”旅行。
747飞机的内饰、货舱以及货物装卸系统的设计工作均由米特·海恩曼负责。除了米特和他带领的团队外，沃尔特·多文·提格这家优秀的工业设计公司也驻场与我们紧密合作，为747项目做出了非凡的贡献。作为兴起于20世纪30年代的工业设计运动的产物，提格设计公司多年来一直参与波音公司的飞机内饰设计工作，其才华出众的工业设计师凭借他们丰富的想象力，帮助波音公司实现了在飞机内饰设计上的各种突破。
50年代，提格设计公司帮助我们对喷气时代进行了定义。其参与设计的波音707内饰在行业内所实现的巨大跨越，从很多方面来看并不亚于飞机本身，在这架飞机上首先应用的很多内饰设备在以后还成为了行业标准。其中一个很好的例子就是旅客服务设备，这是安装在每个乘客座椅上方的一种整体式面板，上有空气出口、阅读灯以及呼叫按钮等设备，而且很容易就能够得着。在707飞机上首次得到应用的内饰设备还有，飞机舷窗上的下拉式塑料遮光板、座椅背后可收起的小桌板、允许航空公司改变乘客座椅空间的地板轨道以及后来成为国际标准的双倍宽度的头等舱座椅等。
波音727和737与707飞机有着相同的机身横截面，并继续保持了其在民用飞机领域的领先地位。但是现在我们面临着一个新的巨大挑战。有着两条平行通道的747飞机是一款与前者完全不同的产品，我们又得从一张白纸开始。
弗兰克·戴尔·乔狄斯是提格设计公司“普吉特湾”项目组的负责人，脾气温和，是个很好的管理人员，同时也是声名赫赫的优秀工业设计师，20年岁月中，我有大半时间都在和他共事，有时候很容易就会忘记我们的老板并不是同一个人。
结构、气动、动力系统，驾驶舱设计以及其他方方面面的事情都需要我去盯着，所以我让米特和弗兰克两人共同负责飞机的内饰设计工作。我丝毫不怀疑他们将给我们带来和747飞机同样具有革命性的内饰设计。
他们采用了一个方法，被称为“以人为本的设计”。一开始，内饰设计组首先着手于确定乘客的需要，并致力于为乘客提供他们想要的东西。最初的调查数据显示乘客非常喜欢靠窗的座椅，但是根据设计定义，747飞机上靠窗座椅占总座椅数的比例很低。应该如何抵消这一明显的劣势呢？
他们决定将通常靠两侧安装的机上厨房、卫生间以及其他固定设备移到两条通道中间的位置上，这样就出现了一些位于中间位置的“小岛”。这个新奇的想法一次性地解决了两个问题。一方面，腾出了两侧的空间可用于安装更多的靠窗座椅；另一方面，这种设计将飞机客舱分割成了五个不同的空间，这样一来，乘客将不会再有身处“洞穴”的感觉，有效提升了舒适度。由于这些小岛的存在，客舱内每隔一段距离就有一面可供利用的横向空墙，航空公司可在上面挂上装饰品，也可用于安装放映机上电影的设备。
由于747飞机十分庞大，其侧墙几乎是直上直下的，而不像较小的喷气式飞机那样有一定的弯度，使得乘客有一种仿佛置身于某个房间的感觉，不会感到压抑。
747飞机上舷窗的尺寸与707飞机的一样，但是弗兰克在舷窗上使用了一种被他称为“建筑窗框”的东西，使舷窗看起来大了不少。飞机舷窗周围装上鲜亮的窗框后，顿时给人一种明亮、视野开阔且轻松愉快的感觉，这样一来，乘客将不会再觉得自己被挤在一个狭小的空间中。人们喜欢窗户的心理就这样巧妙地得到了满足。在这些舷窗之上，米特设计了一种可关闭的储物空间，成为又一个行业第一。在此之前，客机上安装的都是被称为“衣帽架”的开放式架子。有了封闭的行李架后，乘客可以携带更多的行李登机，这无疑是一项适时且意义深远的创新，当航空公司在飞行过程中遭遇紊流时，也能深刻体会到这一创新性设计的种种好处。
波音公司斥资100万美元制造了一个747飞机内饰模型。有一位记者在参观了这个模型后将之称为“带机翼的华尔道夫酒店”，而《a+》建筑杂志则称其是“十年来最有意思的建筑物”。米特、弗兰克和他们手下的人利用这个模型来对他们的设计方案进行评估和修改，而波音公司的营销人员则利用它来向一些潜在的客户介绍747飞机的客舱设计。所有这些工作都是在飞机首飞前进行的，从宣传和飞机销售上，我们在这个模型上的投资取得了相当高的回报。
在设计过程中，我们发现了飞机超重问题，并采用了很多补救方案。但是，我还没来得及琢磨在客舱内是否也能减掉一些重量。我希望米特和弗兰克能先按照他们的意思来定义客舱，与此同时，我不断地和他俩开会，确保他们按照正确的思路前进。
有一次，在内饰设计方案差不多已经确定下来的时候，他们邀请我去检查他们的劳动成果——客舱模型。如我所预期，模型内几乎每个角落都让人觉得赏心悦目，创新性也很高。我知道按照这个方案，无论从客舱的物理环境还是各种系统、设备来说，747飞机都将为航空旅行带来一种全新的体验。
我告诉米特和弗兰克，项目组里人人都在挖空心思地想办法为飞机减重，他们也应当琢磨如何把飞机上多余的重量挤出来。从他们的反应我看得出来，他们当时认为从已经设计出来的客舱中减重，恐怕减不掉几盎司[1]。
我发现客舱模型内的一些特殊效果是借助不同类型的照明系统来实现的，当他们向我演示这个系统的时候，我问他们整个照明系统有多重。听到他们提供的数据后，我就知道其重量过大。
“你们共采用了四个照明系统，”我边环顾四周边说道。“让我们试试看每次只打开三个照明系统会有什么样的效果。”
他们按顺序，每次都关掉其中一个照明系统并打开其余的三个。看完演示效果后，我告诉他们，我认为应该舍弃其中的一个系统，也就是在客舱顶部和侧墙之间凹槽内的照明设备，因为这些灯光是沿着飞机的纵向照射的，取消这个系统将能减轻不少重量。
弗兰克·戴尔·乔狄斯强烈要求我保留他原先的设计，显然他把客舱照明系统看得十分重要。但是我极力坚持自己的决定，同时也向他许诺：“随着项目的进展，弗兰克，我们将来会得到推力更大的发动机，并能提高飞机的起飞重量，到时我们再重新采用这个系统，但是现在不可以。”
弗兰克，本质上属于一名艺术家，那天他情绪非常激动，我甚至看到一滴无助的眼泪从他的脸颊滑落。我心存愧疚，但也知道他能理解我之所以做出这个决定的原因。据我所知，那是我唯一一次把自己的员工弄哭了。当天晚上回到家里，我心想这可不是一件轻松的工作，自己竟然让一个一心扑在工作上的人陷入了那样一种境地。即使大家都没有表现出来，但我知道每个人对这个项目都抱有一种强烈的感情。毕竟，人人都希望能造出一架成功的飞机，造出一架能力所及的最好的飞机，这也是我们为什么一周上班6到7天，每天工作10到12小时，一心一意扑在项目上的原因。
这个故事的结局还不错，在747飞机投入运营不久后，推力更高的发动机就研制出来了。为了把可以重新采用凹槽里的照明设备这个好消息告诉米特和弗兰克，我把他俩带到了客舱模型里。当时未被舍弃的三个照明系统全都开着，我安排工作人员在我们进入模型内部的时候把第四个照明系统打开。就在那一刻，飞机客舱一下子亮了许多，只见弗兰克的表情也灿烂了不少，他立刻就明白了。知道这个消息后，弗兰克脸上笑开了花。“让我们出去喝杯啤酒，庆祝一下。”弗兰克建议道。尽管我们谁都挤不出时间来，他也不例外，但就算是想想也是不错的。
玛尔·斯坦普觉得他作为747项目的总负责人，主要任务就是激发下面的员工保证按时完成飞机的研制工作。他同时也坚信，通过提高士气，747飞机的设计时间是可以被缩短的。根据这些想法，他启动了一个被称为“不可思议之事”的竞赛。波音这项竞赛的标志就是一个虚构的人物——美国伐木工人保罗·班扬。
在斯坦普的要求下，波音公司的艺术家画出了班扬形象的卡通人物——一个挥舞着一柄大斧，四处解决问题的巨人。转瞬间，埃弗雷特厂区就贴满了班扬的海报，到处都飘扬着有着班扬形象的旗帜。在工厂的地板上还出现了巨大的脚印，象征着在747项目中我们正在以巨人的步伐前进。
坦白地说，我这个辛勤劳作的项目组里的人对这项竞赛很是嗤之以鼻，他们的态度用我的话来说就是“不务实就什么也别干”。工程人员凡事注重实效，我们坚持做好计划，明确任务要求，按时间表推进工作。通常来讲，我们清楚地知道自己在给定的时间表和给定的资源条件下，什么任务能完成，而什么不能。
在面临种种困难的情况下，我们正在尽全力争取完成自己的任务，从这一点来看，我们的士气已经很高了。斯坦普的竞赛就在这时开始了，它的目的，有意或无意地，仿佛是要迫使我们将刚完成一半的图纸发出去，目的只是为了满足不切实际的时间节点的要求。大家很快就对保罗·班扬这个形象感到很恼火。
这个不合时宜的竞赛使我手下的人觉得高级管理层并不明白或根本不珍惜他们正在做的事情，并开始对此怨声载道。后来我意识到，这个竞赛的两个立足点都有侮辱大家的嫌疑，其中一个带有攻击性而另外一个又十分傲慢无礼。
带有攻击性的一个是他认为我们表现不佳，需要激励才能好好工作。傲慢无礼的则是，斯坦普认为卡通形象是与工程师们沟通的方式，这不仅带有侮辱性，还伤害了大家的感情。
我们最终选择无视保罗·班扬这个形象。这个愚蠢的笨蛋在埃弗雷特根本就是“水土不服”，华盛顿州盛产木材的这座小镇如今已经站到了商用航空业的潮头浪尖之上。不管班扬的斧子有多大，他在我们的世界里并无用武之地。
