1986年，我65岁了，和波音公司共同走过了40载忙忙碌碌的岁月。时光飞逝，匆匆而过，退休的日子不知不觉到了眼前。
时任波音民用飞机集团总裁的是迪安·桑顿。当我告诉他我决定将1986年6月1日作为正式退休的日子时，他挽留我以顾问的身份继续在波音公司工作。“你了解你自己的兴趣所在，乔，”桑顿说。“回去好好想一想，什么样的任务适合你。你可以做任何你认为有价值的事情，我们可以随时抽时间来一起讨论你的工作。”
在退休后20多年的时间里，波音公司一直保留着我的办公室。期间，我在工程及生产上做了很多咨询工作，不过我的精力仍然主要集中在产品研制上。
我参与最多的工作恐怕还是与其他人共同研究波音747的未来走向。当初我们设计这款飞机时就已经考虑到了未来提高商载的需要，自1970年正式投入运营以来，期间虽多次推出不同型别的飞机，但我们从未采用延长其原始机身长度的方法来提高飞机的商载。747飞机的潜力是显而易见的。
退休前，我在波音公司承担的最后一项主要任务就是747-400飞机的研制工作。这款在技术上做了很多改进的飞机一经投入运营就受到了航空公司的热捧，很快就成为我们最畅销的产品之一。
我们的工作启动之前，技术上的进步已经为747飞机的升级做好了一切准备。在发动机方面，制造商已经将涡扇发动机的推力提高到了6万磅力以上，并且从根本上提升了其燃油效率。普惠公司将其研制的JT9D改进型发动机称为PW4000。
波音公司当时已经开始使用被称为“计算流体力学”的辅助设计方法。这个全新的学科可以利用计算机强大的计算能力模拟流经飞机各种结构以及喷气发动机的气流的情形，并结合风洞试验数据对模拟结果进行修正，大大提高了气动研究工作的准确性。
技术进步同样体现在其他各种领域内。例如，复合材料和铝锂合金等相继投入使用，有效降低了飞机机体的重量，进而提高飞机的商载或航程能力。
80年代中期，我们已经完全有可能研制出一款燃油效率更高、航程更长的747飞机。那时，罗·布朗早已带领他手下的工作人员对老747飞机进行持续的改进，日积月累，747飞机的商载和航程能力都已经得到了很大的提高。不过，和往常一样，航空公司客户又对我们提出了更高的要求。他们尤其希望波音公司将应用于757和767飞机上的先进技术融合到747飞机上，这两款飞机于80年代初投入使用，采用了电子飞行仪表系统、驾驶舱显示器，并引入了“二人制”机组的概念，不再需要飞行工程师跟飞，其运营相对747飞机而言也显得更简单。
为了满足客户的需求，波音公司在747飞机上做了14项技术改进，使这款飞机无论在性能上还是燃油效率上都获得了极大的提升。这才是航空公司真正想要的东西。
然而在最初的时候，波音的财务人员强烈反对在747飞机上做任何改动。由于公司已经在747和其他飞机项目上投入了大量的资金，所以为了提高公司的盈利水平，财务部门早已近乎命令似地要求工程部门终止在这些项目上继续投入。对747飞机进行改进的设想明显与财务部门的要求相抵触，所以在公司内部直接提出这个要求根本就不会取得任何实质性的结果。
早在80年代初期召开的客户会议上，我们已经知道，由于波音公司不愿意明确承诺在747飞机上做更进一步的设计改进，客户们普遍感到十分失望。对于波音公司在747飞机改型工作上只迈半步的行为，德国汉莎航空公司的批评尤其尖锐。
莱恩哈特·亚伯拉罕是汉莎航空公司当时的董事会副主席，他同时也是欧洲商用航空领域一个极为重要的领导者。针对747飞机，他专程飞到西雅图听取我们的汇报，他想知道为了提高747飞机的商载及航程能力，波音公司认为自己能在多大范围内对这款飞机进行改进。
亚伯拉罕同时拥有航空工程和工业管理两个学位，这种技术背景使他极为欣赏我们为他展示的一切。他同时也清楚地知道，波音公司对747飞机的改进并不是很积极，因此他决定亲自上阵，从客户的角度给波音公司上一堂课。他选择的武器就是行业内最具影响力的出版物《航空周刊与空间技术》。在1984年5月28日出版的那一期杂志上，刊登了记者对他的一篇访谈，在采访中，他谈到波音公司可以在747飞机上做哪些改进，以及这些改进对747飞机的运营商而言将具有什么样的意义，他表示，经过改进后的747飞机航程更远、商载更大、单座耗油量也将下降20个百分点。以下是那篇访谈的节选部分：
波音公司确实正致力于在飞机上实现各有关方面提出的改进目标，但是汉莎航空公司担心的是，波音公司将采取一种循序渐进的方式。亚伯拉罕指出这种方式将使研制成本提高，而这最终还得由航空公司来承担，不仅如此，它还将导致航空公司运营的747机队中各架飞机之间不再具有共通性的结果。
“我们不欣赏这种循序渐进的方式，”亚伯拉罕称，“我们希望飞机的改进工作能一次性完成，这将为飞机吸引来更多的新订单。”他表示，他相信如果波音公司今年就启动相关工作的话，完成全部改进工作的新飞机有望于1989或1990年交付客户……但是航空公司方面担心，在远程宽体飞机市场上占有垄断地位的波音公司，由于缺乏为飞机的改进工作投资的动力，会使整个研制工作推迟。
这篇报道直截了当地说出了航空公司的需求，意识到这一点以后，波音领导层最终于1985年启动了747-400项目。
与早期的747飞机相比而言，747-400飞机的不同之处在于在机翼翼尖处增加了翼梢小翼，同时翼展也加大了。1988年，第一架747-400原型机完成首飞，1989年，第一架747-400飞机成功交付美国西北航空公司。
很快，世界范围内的747飞机运营商就对747家族的这个新成员表现出了极大的兴趣。新加坡航空公司、汉莎航空公司、日本航空公司、国泰航空公司、美国联合航空公司、荷兰皇家航空公司、法国航空公司、中国国际航空公司等纷纷加入了订购747-400飞机的队伍，这些航空公司的追捧也使得747-400飞机成为747系列中迄今为止最畅销的一个型号。在我写下这本书的时候，747系列飞机已累计取得了1400余架订单，其中，747-400飞机不少于660架。
747-400不仅仅指一款单一的飞机，或者说我们应该将其称为747-400家族。在基本型747-400客机取得成功的基础上，我们于1989年向荷兰皇家航空公司交付了747-400Combi客货混和型飞机，并于1991年向日本航空公司交付了747-400国内型飞机，也就是747SR飞机的后继机。
1993年秋季，波音公司将第1000架747飞机交付给新加坡航空公司；同年11月，卢森堡货运航空公司引进世界上第一架747-400货机并投入商业运营。今天，航空公司还可以选择747-400ER延程型客机和747-400ER货机，这两款飞机均于2002年投入使用。747-400ER飞机的总重为91万磅（412770千克），可以不经停地飞行7670海里（14212千米）。
在过去数十年间，波音公司已经累计向全球各大航空公司交付了超过1350架747大型喷气式飞机。有一些早期的747飞机已经积累了10万飞行小时数甚至更多，这也说明了这是一款十分耐用的飞机。考虑到747飞机的尺寸，以及市场需要的大型喷气式飞机的数量少于小型飞机等因素，可以说，747项目取得了惊人的成功。
进入90年代，一些主要的客户又开始要求波音公司在747-400飞机的基础上继续进行改进，波音公司因此开始考虑再次大规模地对747飞机进行升级。
这一次，波音民用飞机集团抽出两名重量级的专家进行前期的研究工作，一位来自销售部门，而另一位来自工程部门。作为公司的顾问，我被邀请以第三位成员的身份加入这个产品研发团队。
与我共事的正是我的两个好友，第一位就是拉里·迪肯森，当时他是公司在亚太地区的销售负责人，如今，他已升任波音民用飞机集团的高级销售副总裁。拉里不仅能干、精力旺盛，而且对亚太地区航空公司的运营有着深刻的了解，他将自己多年来对客户需求的深刻认识注入到新747飞机的设计概念中。
约翰·劳恩希尔则是一位十分能干的工程师，介入这个项目的时候他已经是波音民用飞机集团的产品战略及发展副总裁了。在很多年里，约翰、拉里和我一直与全球各大航空公司紧密合作——尤其是亚太地区的航空公司，这些航空公司对大型喷气式飞机有着最为强劲的需求——对适合21世纪的新747飞机进行定义。
747-8项目于近期正式启动，这款飞机将和具有超高效率的波音787“梦想飞机”选装同一款发动机，只不过其发动机的数量将是后者的两倍。此外，747-8飞机还将引进其他的技术改进，如经设计更改的机翼和相对更长的机身等。按照计划，747-8飞机将于2009年投入运营。这款第三代的747飞机到底有多好？当今的747-400飞机在三级客舱布局下，可乘坐416名乘客，而同样布局的747-8飞机的载客数为450人，此外，其下层货舱的收费货物装载量将比前者提高20%。新的747飞机能飞得更远——其航程可达8000海里（14824千米），单座耗油量将下降15%。在油价不断上涨的形势下，这对航空公司来说大有好处。
成功的飞机总会让人不断地想提出新的要求。一旦航空公司看到这款飞机能做什么后，它立刻就会要求制造商提供更多的东西。1989年，747-400飞机满足了诸如此类的需求，我相信投入运营后，747-8飞机也会扮演同样的角色，我也相信波音公司还会推出其他的747改型飞机。如果这样，最后一架747飞机从埃弗雷特的总装厂房下线恐怕将是数十年之后的事情了。
从波音退休后，我曾多次以公司顾问的身份到亚洲来拜访自己的一些朋友，并为日本、韩国、新加坡、中国香港、中国大陆等国家和地区的航空公司提供一些自己力所能及的帮助。航空业这个圈子并没有多大，讲究关系是自然而然的事情，对亚洲而言尤其如此。
从这些国家和地区回西雅图的时候，我一般都要在日本的成田机场转机。通常情况下，到达那里的时候已是傍晚时分，而往西雅图去的航班还要等几个小时之后才会登机，我只好耐心地在机场等待。我坐的地方恰好正对着成田机场的一条跑道。每当看书看累了的时候，我就会起身去观察机场内繁忙的景象，放眼所及之处，几乎在每一个登机口外我都能看到747飞机的身影。它们身上喷涂着不同航空公司的装饰图案，其拥挤的程度就如同停放在美国机场内的波音737单通道飞机的一样。
每当这个时候，来自世界各地的飞机会陆续飞抵成田机场上空并连续在跑道上降落。在一架又一架的747飞机降落的时候，我总能看到飞机尾翼上那些熟悉的标志。偶尔才会出现一架三发或是双发的宽体喷气式飞机，不过绝大多数还是747飞机。
从80年代中期起近15年的时间中，观察747飞机成为了我在旅途中的一个习惯，这也是每次回家的路上自己满心期待的事情之一。有一次，当看着眼前不断出现的747飞机时，我不由自主地数起了飞机，在登机前的两小时内，我总共看到55架747飞机降落在那条跑道上。
从登机廊桥上走过的时候，我快速地做了一道心算题，假如这55架747飞机按每架75%的装载量计算（也就是说，平均每架飞机上有四分之三的容量被使用），我在短短两小时的时间内就已经看到了超过两万人抵达日本，所有的这些人都是由波音747运来的。
最后一次在候机期间数这些飞机的时候，我强烈地感觉到，那些当年和我一起奋战在747飞机研制前线的同事们就站在我的身旁。虽说如今项目组里的很多人早已辞世，但我仍然心存这样的愿望，那就是，项目组里所有的人都应邀到成田机场去，什么也不用做，只要站在那里，看着所有那些747飞机一架接一架降落在跑道上，就不会再有遗憾。
这一幕将告诉大家，我们是如何改变世界的。
