事实上，013基地下马后，石屏完全可以回洪都，也可以去景德镇，但他最终选择了长江机械厂。因为这里有他想要干的事业，那就是长江机械厂正在研制初级喷气教练机项目（L7）。
由于军用飞机的高速发展，飞行员的训练费用激增，各国用战斗机改型的教练机一般都配装早年的涡喷发动机，有耗油率高、飞机留空时间短、视界不好等诸多缺陷。于是，20世纪70年代开始，各国开始更新教练机，相继出现了配装涡轮风扇发动机的第二代教练机，如S.211、L-39、IA-63、C-101、“鹰”、“阿尔发喷气”等，以替代战斗机改型的教练机。
当时，我国用捷克斯洛伐克产的L-29喷气教练机培养了两批飞行员。飞行学员不经过初教6直接飞L-29，然后飞歼教6，反映很好。我国这时候主要机种是歼6，歼7已逐步装备部队，因此，部队为提高训练效率，提出了研制L7喷气教练机，其技术指标与L-29相当。
1974年4月，三机部上报《关于自行设计研制初级喷气教练机的报告》，决定飞机研制定点南昌长江机械厂，发动机定点中国南方航空工业（集团）公司（南方公司）和中国航空动力机械研究所（航动所），开始研制L7，并计划研制配装L7的发动机。然而几个自行研制的方案都未能实施。时值越南送给中国1架美国制造的A-37攻击机（越南战争中缴获的），配装了2台J85-17A涡喷发动机，单台推力是13112.4牛。于是，决定由南方公司和航动所仿制该发动机。1975年12月，国务院中央军委常规装备领导小组批复，同意这个报告及所附初级喷气教练机的战术技术要求。
为了能参加教练机设计，石屏从湖南到了长江机械厂，到长江机械厂以后，石屏回到了强度专业。因为这时候，国内飞机结构强度专业正在推广有限元结构分析和结构寿命计算方法。在“文化大革命”期间，石屏一直渴望进入这个领域，这对他来说，是一个非常有吸引力的事情，然而，当时没有条件，现在终于有机会了。回到强度组，石屏跃跃欲试，想在这个领域大干一场，但没多久，领导要派他参加L7的总体设计工作。石屏其实不太愿意，他还是想坚持在强度组工作，但领导对他说：“你是我们从大庸请来的老同志，你有总体设计工作的经验，如果你不服从我们的调配，我们怎么办？”在这种情况下，从大局考虑，石屏同意了。
到总体组后不久，他去北京大学参加L7的风洞试验。1978年7月，长江机械厂领导打电话让石屏回厂，设计所的副所长专程去车站接石屏。在路上，副所长告诉了石屏让他回来的原因。这时候，石屏才知道，长江机械厂已经决定让石屏担任设计所的副所长，主管L7的飞机设计工作。
当时，L7在方案论证中，存在两个方案，一个类似捷克斯洛伐克L-29的常规布局，另一个是高平尾、尾撑式布局。到底该采取哪种方案，大家长时间存在争议，L7研制进度缓慢。为了解决这个棘手的分歧，统一意见，尽快确定方案，石屏特意到北京进行资料检索，搜集国外资料，了解尾撑式布局。当石屏查阅大量资料后发现，这个布局存在很大的风险，飞机容易出现深度失速。美国20世纪70年代初研制的“超斑马”教练机也是采用这一布局，最终以失败告终。了解了这些情况，石屏心里有数了。回到南昌后，他花了不少心思，寻求两个方案的契合点，将两个方案取长补短，糅合为一个方案。作为项目主管领导，石屏知道，技术分歧不利于加快型号研制进程。为了顾全大局，石屏在大会上明确规定，此后只有新的方案，谁也不许再提原来的方案。
由于年底要上报L7的设计方案，石屏率队到南方公司了解测仿J85发动机的情况。到了南方公司以后，对方告诉石屏，由于J85 -17A发动机是美国60年代最先进的发动机之一，技术难度太大，虽然他们已经投入了70%的工装设备，但这个发动机的叶片非常薄，测仿太困难。南方公司建议，意大利有J85 - 17A的生产线，可以从意大利引进发动机。于是双方向三机部打了报告，先期引进16台发动机。
设计方案进行了低速风洞选型，按要求，于1978年12月向三机部报送了L7的设计方案。1979年1月，长江机械厂正式并入洪都，长江机械厂设计所全体人员编入洪都飞机设计所的各个专业。1979年2月，三机部通知洪都，L7暂缓研制。
由于发动机的“瓶颈”问题，直到80年代，L7也没有明显的进展。
1974—1979年初，L7论证工作历经5年，最终却以暂缓研制告终。究其原因，一方面是来自时代背景的影响，另一方面也出在发动机问题上。L7研制期间，研究过10种发动机方案，其中2种自行设计方案，8种改型方案，均未成立。1977年决定测仿J85-17A，也因技术难度大宣告失败。这一时期因发动机造型问题论证了4种飞机方案，进行了8000余次风洞试验，耗资400余万元。
1979年7月，石屏被任命为洪都飞机设计所副所长，负责设计管理科的工作，并主持初教6飞机的质量整顿工作。
初教6是一款很好的飞机，自20世纪50年代诞生以来，到今天，已生产2000多架，为中国空军、海军培养了成千上万的飞行员。由于“文化大革命”，洪都也遭受了严重的破坏，科研生产受到很大影响。“文化大革命”期间，初教6移交给长江机械厂生产，由于管理松懈，文件图样混乱，生产线上出现大量的质量隐患。“文化大革命”结束后，工厂贯彻“调整、改革、整顿、提高”的方针，进行全面整顿，初教6的质量整顿工作迫在眉睫。
接受这一任务后，石屏针对初教6的具体情况，组织设计人员，全面复查图样和技术条件，所有临时文件转正，损坏的底图一律复制。经过整顿，初教6的质量有了明显提高，初教6也显现出强大的生命力。这次质量整顿，为初教6获得1979年的第一个国家金质奖提供了条件。
这期间，石屏还协助所长负责强5外销机（强5Ⅲ）改型。强5外销机是1980年，中国航空技术进出口总公司（中航技）与巴基斯坦签署的合同，要求在强5的基础上，加装武器，改进座舱布局。
按照巴基斯坦的要求，需要对强5的座舱布局以及火控系统进行更改。发图时，由于强5的武器外挂梁是组合梁，加工与装配都很复杂，于是，石屏请示陆孝彭所长，将组合梁改成整体铸造的外挂梁。由于技术难度较大，当时，有人提出要到外厂进行协作，厂领导决定在本厂生产，当整体铸造外挂梁的图样送至车间后，由于缺乏相关经验，报废量很大。这时，石屏奉命到铸造车间蹲点。
有一次，领导到现场开检查会，车间提出由于厂房漏雨，加上设备检修问题，必须改善厂房条件。听大家这么一说，石屏心里有了底，工人并没有反映技术问题不能解决，这说明他们有能力做这项工作。
事实也证明了石屏的判断，技改问题解决后，经过试验，不断改变外挂梁的浇、冒口位置，并控制温度，最后成功了。
在主管强5外销机的过程中，石屏积累了对外合作的工作经验，也大大开阔了眼界，为后来的K-8走外销出口的道路打下了基础。强5Ⅲ成为我国外销的第一种自行设计的战斗机。
20世纪70年代末80年代初，改革开放的春风吹响了中国经济发展全面提速的号角。
1978年，党中央提出了改革、开放的伟大方针，中国开始进入一个具有历史意义的社会主义现代化建设的新时期。在此前后，邓小平同志多次强调加快航空工业发展的重要性，指出“科技是巨大的生产力，这在航空工业中表现得特别明显”，要求航空工业贯彻“军民结合”的方针，大力发展民用飞机和其他民用产品；加快引进国外的先进技术，提高航空科研起点；积极开展航空产品对外出口。为贯彻这一系列指示，航空工业提出了“科研先行、质量第一和按经济规律办事”的指导思想，确定了飞机“更新一代、研制一代、预研一代”的发展方针，明确了“在新机研制上有所突破，在民品生产上有所突破，在扩大出口上有所突破”的目标。为此，中国航空工业在全面推进各项改革的同时，开展了大规模的“军转民、内转外”的战略转变，取得了前所未有的成绩。军用飞机，开展了近40个型号的研制与改型，源源不断地向部队提供大批航空军事装备；民用飞机，开始改变长期发展滞后的局面，进行了20多个型号的研制与改进改型，广泛应用于国民经济各个领域；非航空产品生产迅速崛起，销售额每年递增30%以上；广泛开展国际经济技术合作，先后同上百个国家和地区建立了贸易与合作关系，形成了工贸结合、技贸结合、沿海与内地结合、进出口结合的新格局，还成立了中国军工部门第一家外贸公司——中国航空技术进出口总公司。
1982年11月，中航技根据国内外教练机市场的需求，加上改革开放，有引进发动机的可能，考虑到洪都有研制L7的经验，建议与洪都合作研制新一代教练机（名称暂未定），得到洪都的赞同。双方先期各投资100万，进行前期方案论证工作。
洪都飞机设计所所长陆孝彭把任务交给石屏，由他组建方案论证组。1982年12月，组建了以石屏为组长的新一代教练机方案论证组，对两种发动机、串座和并座布局进行方案论证。这期间，石屏一方面不断向空军汇报方案，争取空军立项，另一方面，组织对国外发动机的引进谈判。
在方案论证中，首先涉及到发动机问题，石屏承担了新一代教练机发动机的选型工作。
为了发动机选型，方案组向3家发动机公司发函，希望对方提供与新一代教练机相匹配的发动机资料。普 惠公司派人到洪都商谈业务，通用电气（GE）公司向洪都提供了资料，而加雷特公司一直没有回应。1983年3月，洪都与普 惠公司进行了第一次谈判，普 惠公司只能提供JT15D-4C发动机。石屏认为，这款发动机推力太小，要求提供更大功率的发动机。普 惠公司介绍了JT15D-5M，但这款发动机尚处于论证阶段，需要共同投资研制。
1983年5月，石屏开始与GE公司第一次接触，商谈J85的供应问题。对方说，J85是军用型，他们推荐CT610-8A，两型发动机性能相当，但后者引进更方便。1984年，由中航技牵头组团到GE公司商谈CT610-8A供应的技术协议。经过两个星期的谈判，签订了关于CJ610-8A配装新一代教练机的技术协议。按此协议，1984年12月，洪都派人去美国进行进气道的吸气试验。1985年，GE公司向洪都移交了CJ610-8A缩小比例的金属模型，并举行了隆重的接收仪式。同年，按这一型发动机，制作了1∶1的木质样机。
与GE公司的谈判比较深入。对洪都提出的问题，GE公司态度非常认真，答复不了的，带回去，下次来再接着谈。有一次，石屏组织了较多的人与GE公司进行了对配装CT 610-8A发动机飞机性能进行估算的谈判。当时，参加谈判的人员较多，设计所所长亲自参加，并担任翻译工作，谈判签订了一项内容详实的技术纪要。GE公司主动参与到配装CT610-8A发动机的飞机性能的估算中来，他们认为，发动机能满足新一代教练机的技术要求。
要主持发动机的谈判工作，就必须了解发动机的专业知识，否则在谈判中必然会吃亏。但石屏不是发动机专家，当时洪都飞机设计所的发动机专业人才也很少。因此，石屏加强了对飞机发动机的研究。他从学习《涡轮喷气发动机原理》开始，熟悉发动机，并组织相关人员研究美国的涡轮喷气发动机的技术规范。根据规范，在谈判过程中，向对方提出了许多专业的技术问题，使谈判收到了很好的效果。与此同时，发动机选型、谈判过程也为洪都飞机设计所培养了一批发动机专业人才。
1986年4月，空军副司令员林虎率空军各部门领导考察洪都，石屏汇报了新一代教练机的方案。针对发动机选型问题，林副司令员说，希望采用涡扇发动机，飞机的续航时间要达到3小时，最大速度最好是850千米/时。空军这一明确的需求，事实上否定了洪都关于外购GE公司CJ610-8A发动机的方案，因为这型发动机为涡喷发动机。会后，空军葛文墉副参谋长拉着石屏的手，意味深长地说：“空军是要飞机的，但不是要涡喷，要的是涡扇。”
面对这样的现实，石屏也很无奈。与飞机打交道多年，石屏清醒地认识到，飞机作为一个完整的系统，发动机、各种机载设备和成件，无一不直接影响着整个飞机系统的性能。然而，当时航空工业存在“辅”机跟不上“主”机，发动机跟不上飞机的矛盾。这个矛盾，导致不少好的飞机或好的飞机设计方案夭折了。且不说别的厂，就是洪都的初教6、强5都曾遇到过发动机的关卡。初教6原型机一开始就碰到捷克斯洛伐克试制的DORIS-B发动机与V411螺旋桨不匹配，研制工作走投无路，搁浅了一年之后，绝处逢生，改用AH-14P发动机及其配套的螺旋桨，飞机更改设计，最后获得成功，多耗时两年多。
