石屏对当时南航的人才培养是很认可的。他说：“我走出校园之后，就一直工作在一线，正是在南航的学习给我后来的工作打下了良好的基础。”石屏坦言，重视实践是南航的一大特点。在校期间的实习使他日后的工作受益匪浅。南航的实践教学有两个特点：一是实习与课程紧密结合；二是与工厂需要结合。刚入学时，学校就安排学生到南京航空附件厂（中航工业金城前身）进行钳工实习，结业时制作一个零件。初学的时候，同学们的手指都被磨得皮破血流。可是，没有人叫苦叫累，更没有人中途退缩。二年级时他们到工厂进行钣金和装配实习，毕业设计也是在工厂完成。通过实习锻炼，同学们磨炼了意志，加深了对课程的理解，动手能力也得到了提升。技术工人对学生进行手把手的指导，包括零件怎么铆接、工具怎么使用等。工人们认真严谨的工作态度以及对学生毫无保留的技术传授，让石屏由衷敬佩。在后来的工作中，他十分尊重工人师傅，注意倾听他们的意见。随后，学校进行了教学改革，改变了教学内容和方法，建设了大量的实验设施。经过60年的创业，母校已经成为中外知名的南京航空航天大学，石屏为母校感到骄傲。
奋斗，为了一个执着的梦想
蓝蓝的天空充满诗情画意，但蓝天的事业却充满艰辛。1956年，石屏大学毕业后被分配到了320厂。第一个月领工资的时候，他甚至感到有些不好意思，觉得自己什么都还没有做。工作后不久，石屏就感到自己知识不够用，于是制订学习计划，从基础到专业，从俄语到英语，利用空余时间自学提高。飞机设计，在外行看来似乎是件浪漫而有趣的事情，但事实上，设计过程却需要设计师具有严肃认真、一丝不苟的精神，对数字的计算校对要求近乎苛刻。1958年，石屏在强度组负责强5前机身部分的强度计算，那时候全所只有一台手摇电动计算机，还要排队，成千上万个数据的计算与校核都只能通过计算尺和算盘来完成。如果飞机结构改变了，前面的工作就意味着要全部重做。一天下来，厚厚的计算稿纸中真正有用的，往往只是几页。
飞机的研制是系统工程，发动机、机载设备和成件、制造工艺是飞机设计和研制的基本条件。由于当时中国航空工业“辅机”跟不上“主机”，发动机发展相对滞后，新飞机自主研制进展受限，不少好的飞机设计方案都没有实现。20世纪60年代初，国家遭受了严重的自然灾害，每人每月只能领二十几斤粮食，没有副食品，科研人员连饭都吃不饱。因为长期的营养不良，很多人都患上了浮肿，对科研工作影响很大。国家经济刚好转，科研生产正在发展，突如其来的“文化大革命”搅乱了原本正常的工作秩序。1969年，石屏和许多技术人员被下放到县农机厂，1972年，石屏调往湖南参加013航空三线建设，离开了他魂牵梦绕的飞机设计工作整整8年。
20世纪80年代初期，320厂陷入了企业发展的低谷。由于深受“文化大革命”影响，企业长期没有新的型号设计研制任务，无论是设计所还是制造厂都出现了很困难的局面：军品订货量压缩，生产线开工不足，资金短缺，新技术研发难以继续，大批科研人员转向民品生产线。这种局面让石屏内心充满了矛盾和不安，但并没有让这位执着的飞机设计专家退缩。他坚定地说：“一个飞机要搞好多年啊。但不管多么困难，我们都没有灰心过。看到国家有了自己的飞机，我的内心真是特别高兴。航空是我一生的追求，为了祖国的航空事业，我长期与几个设计人员坚持教练机的论证工作，孤单寂寞，无怨无悔。”为了补救失去的时间，他拼命工作，常常加班到很晚，有时回家已是深夜；他抓紧点滴时间学习，钻研技术，书桌上摆满了最新的科研资料，书柜中放满了厚厚的书籍，他坚信“活到老，学到老，只有不断地学习才能捕捉前沿”；他提携后辈，推动总设计师系统的年轻化，有意识地把年轻人推向科研生产的第一线。
50多年间，石屏始终奋斗在飞机设计的一线，经历了中航工业洪都飞机发展的风风雨雨。他参加了雅克-18的制造、安-2和米格-19的仿制工作；参与设计了初教6、强5及强5外贸机等多种型号的飞机；他主持设计的K-8、教8飞机更是创造了中国航空发展史上的多个第一，直接促成了我军飞行员训练体制的转型升级。
K-8、教8，中国航空工业的骄傲
院士办公室光洁的墙面上，蜚声海内外的K-8教练机照片显得格外醒目。来访者驻足赞叹，石总只是淡淡一笑：性能好的飞机，外形都是会有美感的。K-8飞机就是这样一款性能优越的飞机。1992年，在对K-8飞机进行设计定型的时候，设计定型委员会认为，K-8飞机“综合性能优于同类教练机，填补了我国基础教练机的空白”。靓酷的外形、矫健的姿态令K-8飞机在1992年新加坡国际航展上一举成名，赢得了“亚洲明星”的美誉，引起了世界航空界的广泛关注。滑跑、加速、腾空、拉起、侧滚、盘旋、筋斗、尾冲……20多个国家的飞行员在驾驶过K-8飞机后都被它的性能所折服。俄罗斯特级飞行员在驾驶K-8飞机做完尾旋和一系列特技飞行动作后说道：“这是我所驾驶过的世界上最好的教练机之一。”在第43届巴黎国际航展上，K-8飞机的高难度动作，特别是尾冲动作是许多国外飞机无法完成的，因此被列为航展的“十大明星”。
回忆起K-8飞机的研制过程，一波三折的艰难仍令石屏记忆犹新。1982—1986年，石屏担任教练机方案论证组组长，在这4年当中，尽管做了很多努力，新一代教练机却始终停留在方案论证阶段，没能得到军方的认可，无法获得国家立项。究其原因，既与发动机有关，又掺杂着复杂的时代因素。最艰难的时候，新一代教练机研发线上只剩下了3个人。但是石屏并没有放弃，围绕发动机选型，他做了大量的研究工作。机遇总是青睐有准备的人。在国家改革开放的新形势下，中国航空技术进出口公司与南昌飞机制造公司（中航工业洪都曾用名）致力于开发教练机。1986年8月，南昌飞机制造公司与巴基斯坦签订了合作研制新一代教练机的总协议，1987年，双方又签订了战术技术协议。以石屏为代表的洪都人牢牢抓住机遇，走出了一条国际合作之路，开创了中外合作研制飞机的先河！1986年10月，52岁的石屏被任命为K-8飞机的总设计师。国际合作的道路充满荆棘。K-8飞机是按照世界先进水平设计的教练机，技术要求高，要求三年内出样机，还必须参加世界竞争，这在我国飞机研制史上还是首次。研制一旦失败，巴方就会撤资，石屏和总设计师系统的成员感到压力很大。他们都是从强5和初教6设计中走出来的，强5是超声速强击机，初教6是螺旋桨飞机，而K-8是高亚声速飞机，没有经验可以遵循。
创新，也唯有创新才能实现超越！K-8飞机必须全面覆盖和模拟战斗机的各项飞行特性，而且，要想在国际市场上占有一席之地，必须有自身的特点，没有创新是无法实现的。在石屏的组织下，他们完成了高效的总体气动布局和复合材料的工程应用等6项技术创新，解决了10项技术关键，形成了K-8飞机高低速兼顾、良好的机动和失速性能、结构目标寿命8000小时、可靠性与维修性设计、先进的救生系统等十大特点。为了在可靠性和维修性上取得优势，在石屏的积极推动下，K-8飞机成为中国第一架在方案阶段进行可靠性、维修性设计的飞机。为使维护方便，K-8飞机开有142个口盖，其中快卸口盖占58%。飞机采用“腹部顶装发动机”的设计，使更换发动机的时间缩短到50多分钟，飞机从落地到再起飞，准备时间只用8分钟，这些在国内都是首创。然而飞机要能上天，除了方案之外，需要进行大量的试验，首先是风洞试验。为了节省时间，在机翼方案的选择上，他们同时在2个地方进行3种方案的低速、高速风洞选型试验。石屏介绍说，这种试验方案是非常规的，也是形势所迫。在进行风洞试验时，没有先进的通信设备，也没有专用的计算工具，参研人员就靠一部长途电话在不同的地方传递和处理数据，两边的同志24小时盯着试验过程，一个一个地通报、记录试验数据，进行手工计算，分析修改、处理数以万计的数据。到后来，有的人连做梦都在报数据。历时1年，他们终于完成了风洞选型试验。结构强度试验也是一项重大试验，K-8飞机做第一次全机静强度试验时，当载荷加到设计值的95％时，突然轰隆一声巨响，机翼折断了，试验被迫终止。这时，石屏鼓励大家：“中间试验失败不可怕，找到原因改进就是了，要正确对待，不要有包袱，我是总设计师，出现什么问题责任首先由我来负。”后来发现机翼提前破坏是由于机翼的一个加强肋失稳造成的。改进之后，新的试验一举成功。K-8飞机在反复试验中不断改进，也在一次次的试验中日趋完善。以石屏为首的总设计师队伍也日渐成熟，成为一支能打硬仗的队伍。
K-8飞机引进了包括发动机在内的16项国外成品，在国外完成了5项试验，因此谈判也成为石屏的一项重要工作。石屏常说：“谈判事关国家利益，不能含糊，不能客气，一定要知己知彼，方能百战百胜。”每一次谈判前，他都要做大量的准备工作，甚至连对方会提出怎样的问题都要预先想到。这样，每次谈判自然胸有成竹。有一次，石屏与美国一家公司谈判，美方原本答应在卖给我方的发动机上免费增加一种提高性能的措施，后来在讨论协议时，对方却又不认可，石屏就直截了当地提出：“诚信是双方长期合作的前提，你们必须首先履行承诺，否则不好往下谈！”面对这个认真的中国人的倔强眼神，对方似乎读懂了什么，最终兑现了承诺。有一位与石屏多次交锋过的外国朋友说：“石先生是很难对付的。他想得到的东西就一定要得到，拐弯抹角也要得到。”如今的K-8系列飞机不仅大量装备中巴两国空军，还成功出口到埃及、赞比亚、纳米比亚、斯里兰卡等十几个国家，成为中国主要的外销机种之一，深受国外用户好评。
1992年，为了满足我国空军对新机的需求，石屏又担任了教8飞机的总设计师。苦战3年，教8飞机的研制终于取得了成功。它继承了K-8飞机的特点，按照我国空军的战术技术要求设计定型。教8飞机的发动机及全部成品选用国产件，综合性能全面达到并超过了战术技术指标，创造了航空史上当年发图、当年制造、当年上天的奇迹。它最终取代歼教5，大量装备我国空军，推动了飞行员训练体制的改革。
寄望，以振兴中华为己任
石屏说：“看着一个个年轻人成长为祖国航空事业的接班人，那是我最感欣慰和自豪的事。”多年来，石屏一直关注着母校的发展。因工作关系，他经常会到南京，也时常会回校看看，还欣然担任了南航的兼职教授。当选院士的时候，南航师生欢欣鼓舞，说到此处，石屏有些动情。他说，看到母校蒸蒸日上，他感到非常自豪和欣慰。
K-8、教8给了中国航空工业太多的惊喜和启示，是中国航空事业自主创新的一个典范。当笔者问起，总设计师需要什么样的素质时，石屏深思了片刻，讲了20个字：学习积累、依靠团队、务实创新、能耐寂寞、不求虚荣。结合现在社会各界对培养创新人才的探讨，他认为，大学最首要的是教育学生认真踏实地学习，毕业后用自己所学的知识为国家作贡献。从事技术创新研究就要能耐得住寂寞，只有热爱本职工作才会有激情，才会甘于奉献。现在的科技人员有的浮躁、急于求成，有的想做官，不从源头上解决这个问题，就很难谈务实创新了。要想创新就必须潜心研究，勤奋努力，要学会在前人的基础上提高。创新是一种创造，有时需要辛苦奋斗一辈子。有的国家之所以能够培养大量的创新人才，正是因为他们重视了这方面的教育。
当听说学校确立了“航空为本、学术为本、育人为本”的办学理念，并将“特色发展、人才强校”作为学校发展的重大战略时，石屏连说了3个“好”字。当问及对母校的发展有何建议时，他讲了3点体会。一是要培养学生振兴中华、强国富民的责任感，树立使祖国屹立于世界民族之林的爱国情怀。但是要注意教育方法，可以通过讲座、实践等方式潜移默化地感染学生，这样才能产生好的效果。如果在学校都不能培养这种精神，工作以后再培养就很难了。我国人口多，地区发展不平衡，很多地方还很穷，年轻的学子一定要立振兴中华之志。二是要重视基础理论学习，注重精深。打好基础一通百通，而没有基础就没有功底。一项工程往往是多学科的，所以必须对科技前沿的课程多了解一些，善于进行启发式教学。三是要形成探讨研究的学风。工科要注重实习，理科要注重实验。西南联合大学探讨研究成风，有的国家对中学生就培养自学探讨精神，这是成功的经验。有了探讨就不会因循守旧，不论是科学家还是院士都不是全能的，旧有的理论都可能会被推翻，有疑问或遇到不懂的问题时要敢于大胆探讨。
