在停好飞机并完成所有的飞行后的文书工作后，教员和学员要对飞行进行一次彻底的情况回顾，这是首飞的一天中最重要的部分。学员将获得针对其表现的详细评价：所做的哪些事情是正确的，哪些方面需要改进，那些事情可以采取不同或更好的方法。学员也可以充分利用这一机会提出更加详细的问题。此时才有可能澄清关于一些机动动作或空中程序的疑惑，而飞行的动力环境和驾驶舱的限制有时会使全面的教导或批评难以进行。所以飞行后的情况回顾是学员学习教员的技巧以消除误解的大好机会。海航飞行学员在完成飞行后对于自己此次的表现或未来几次飞行的情况将有全面的了解。
如果天气允许，飞行会以很快的节奏持续进行。每次飞行后，学员的基本飞行技巧都会得以提升。按照稳健的步骤，每次成功的飞行中都会学习新的机动动作。不仅包括基本的转弯、爬升和下降，还包括失速和紧急状态处置程序。在飞机急剧下落时，教员会保持很长时间不把功率控制杆拉回去，以期望学员可以准确按照针对低空功率损失或高空功率损失情况制定的处置程序做出反应。学员必须按照所记忆的程序操作，同时操纵飞机下降到某一个迫降点，从而使自己、教员、飞机和地面上可能存在的人或建筑等受到的伤害最小。几乎就在飞机触地前的一刹那，教员会接管飞机控制，增加功率，并驾驶飞机重返空中。
飞行中最具挑战性的一个方面就是驾机安全着陆。射箭是一件很容易的事情，但射中靶心就很难了。与之类似，驾机起飞很容易，而准确触地就有很大的难度。即使在正常环境下着陆也有一定的难度，而美国海军认为环境并不总是处于正常状态。学员将被教会使用襟翼和副翼的不同组合进行着陆，在侧风中着陆，以及在各种模拟的发动机或螺旋桨故障状态下着陆。飞行员必须做好准备并接受训练，只要飞机能飞就要把飞机飞回来。基于这个原因，每次飞行的部分时间都是在机场附近进行的。
随着训练的继续，会涉及越来越多的飞行科目、越来越多的紧急状态，以及飞行科目和各种紧急状态的组合。不久之后，每个起落中飞行和导航就会成为学员的本能，而飞行科目则变得多到近乎处理不完的境地。
不久之后，学员的飞行水平就能达到让自己和教员都放心的地步。当海航飞行学员完成12次由教员伴随的带飞后，就到了进行“单飞安全性”的考核时间了。当然这对学员而言是一件非常重要的大事，如果无法通过这次考核，他们将需要继续重复之前的课程，而无法获得进行单飞并参加更高级的训练资格。而海军对所有的飞行考核的官方态度是：学员不应过于关注飞行考核的重要性，而应该像在其他飞行中那样正常地做好准备。T-34C的飞行训练指导书中有关考核飞行的内容如下：
学员不应特别去在意考核飞行的重要性，也不应预想会因为没有完成某个高级目标而不及格。飞行考核仅仅是教员对学员做出的许多次评估中的一次。如果学员没有达到可接受的进步标准，教员将把学员的表现评为“无法令人满意”，而不会让他继续参加后续的课程。负责考核的教员有义务按照可接受的标准对学员做出公平的评价。
可以想象，上述表态其实并不能缓解飞行考核前的紧张情绪。公平地说，海军官僚主义式的说法和做法并不能缓解这种环境中的紧张。学员们是否拥有通过考核的水平，将由飞行考核来决定。
由于高水平的训练，大多数学员都可以毫不困难地通过飞行考核。接下来他们被获准单飞，即独立驾驶飞机飞到某一空域，按照自己的节奏演练机动动作。对于大多数海航飞行学员而言，在驾驶舱中单独驾驶飞机的感觉需要一点儿时间来适应，但他们很快会发现无论是否有人在监督，驾驶飞机的方法和感觉其实是一样的。在演练了一些基本空中动作后，学员们获准在返航前去一些较远的训练机场进一步磨练着陆技巧。这种做法有助于帮助学员建立自信，并验证学员们付出的艰辛努力，以及海军在他们身上付出的金钱和资源。
许多学员非常渴望参加的一个训练阶段是入门特技飞行。这部分课程是在单飞之后进行的，主要向海航飞行学员教授筋斗、纵向滚转、横向滚转和半筋倒转等经典机动动作。对于从未在身体和精神上体验过这种三维飞行动作的学员而言，这是一件很棒的事情。学员们的身体反应会显示出他们是否适合在驾驶喷气式战斗机时做这类常见的飞行动作，或者他们是否拥有更适于驾驶机动性较低的飞机完成任务。
每名海航飞行学员对入门特技飞行的适应性都是不同的，而且也是之前难以预见的。一些积极的学员从训练一开始就宣称自己会成为战斗机飞行员的，而在特技飞行中会发现自己其实并不适合大过载飞行。相反的是，最低调的学员可能发现自己具有适应大过载飞行的天分。
学员们在初级阶段还学习仪表飞行。海军航空兵需要在某些已知的最恶劣的天气中执行任务，而其飞行员必须精通各种仪表飞行。幸运的是， T-34C具有的出色稳定性和包括GPS导航系统在内的完备的航电设备，使其成为一型理想的仪表飞行教练机。
就像学员们开始在T-34C上飞行之前需要接受各种课堂和模拟器教学的“熟悉性训练”，他们在进行第一次仪表飞行前也要接受相关的课堂和模拟器教学。熟悉仪表飞行的理论和科学原理是不可能与生俱来的，相关的课堂教学需要很多课本、出版物和计算机辅助手段的支持。学员只有彻底了解了仪表飞行的原理才能在模拟器上进行训练。
学员在真正的飞机上训练仪表飞行时，他们会坐在被蒙布遮挡的后座上。这样他们可以对所学的知识进行真实的实践。训练由基本仪表飞行和无线电仪表飞行两大部分组成，包括各种不同的仪表进场和离场，以及中途导航和程序。当然，学员们还需演练各种类型的紧急状态，包括从异常的飞行姿态中改出，以及使用仅具有部分功能的仪表组件进行导航。尽管他们在后续阶段中驾驶不同类型的飞机时才会获得仪表飞行的评级，但初级训练阶段中的学习无疑会为他们未来的飞行奠定非常坚实的基础。
在熟悉性飞行和仪表飞行教学内容的基础上，还会进行夜间飞行的教学。对于年轻飞行员而言，夜间飞行有相当的难度。因为驾驶舱内外的能见度都明显减弱了，进行摸索会使行动的速度变慢。而海军航空兵并不会因为太阳落山就停止行动，飞行员在夜间行动中必须拥有敏捷的熟练程度。敌我双方传感器的先进程度的提升，使得战斗可以在全天24h进行。尽管初级阶段的夜间飞行训练并不能赋予学员太多的能力和自信，但却是可以为后续的教学奠定基础。
基础阶段的最后几项内容之一是编队飞行。战术喷气机和直升机，甚至更大的飞行平台经常与同型或其他型号的飞机进行编队共同执行任务。另外，在战斗机需要从加油机那里获得油料时，也需要编队飞行技巧。而最重要的是，编队飞行的飞机在猎杀敌人方面要比一群单机型的飞机更有效率。
海军飞行员在初级阶段中学习初级的编队飞行技能。他们在T-34C上演练基本的双机编队。最初，学员会感到不适应并心存畏惧，害怕一个错误的动作会导致一架飞机的螺旋桨打到另一架飞机的机体上。但在正确的指导下，学员们可以控制自己的畏惧心理，并很快适应与另一架飞机近距离飞行的状态。在两架飞机相距仅几英尺的情况下，学员们学习相关的程序、交换位置的基本操作、长机改变、集合和机动动作。他们将在后续的训练中进一步掌握这些技巧，并在战斗中使用这些技巧击败敌人。
“凿子”
“嗨，有什么‘凿子’吗？”这是海军航空兵中常用的行话之一。所谓“凿子”指的是学员们之间共享的一些非正式的数据和信息，他们互相帮助，旨在更好地完成课程的学习。美国海军通过各种不同的手册和教科书进行全面的正式教学，而“凿子”则帮助学员们解决一些让他们挠头的小问题。
简单的“凿子”可能是用来获得更多的模拟器使用时间的好办法，而复杂的“凿子”则可能是在强侧风的情况下计算塔康点对点解决方案的理论的详细解释。它可能是与一名非常挑剔的教员相处的好办法，或者是预测在未来一年中将被分配到哪种机型上。它可能是学员之间传抄的课堂笔记，也可能是一个网站。总之，“凿子”可以涵盖各种事情。
但“凿子”也可能是危险的。俗话说：“如果你依赖‘凿子’生活的话，你得做好被它害死的准备。”这句话的含义是，学员们不能仅仅依靠“凿子”这样的捷径，而是要把“凿子”作为他们已经从正式渠道学到知识的补充。很多海军飞行员已经在他们的职业生涯中不止一次总结出这样的教训，“总有很多坏的‘凿子’”。这些坏“凿子”在过去、现在和将来一直都让那些不谨慎的飞行员陷入麻烦。
在几个月的课堂学习、模拟器训练和飞行训练后，海航飞行学员们完成了基础阶段的训练。每名学员平均进行了50次飞行，飞行时间超过了100h，并奠定了基本飞行技巧、仪表飞行、夜间飞行、特级飞行和编队飞行方面的稳固基础。之后，学员们将转入NATOPS（海军航空训练和作业程序标准化）训练阶段，并将展示美国海军要求的良好的判断能力，以及飞行程序和技术方面的出色能力。
