1942年5月，日军彻底切断了滇缅公路。美国紧急开辟印度-中国的空中走廊，继续为中国提供抗战物资。美国把物资运输到印度港口，再用卡车运到东北部的阿萨姆邦。从阿萨姆邦汀江机场至中国昆明并不远，但日军在密支那机场进驻战斗机战队，专门拦截运输机。航线不得不向北绕过密支那，这样从阿萨姆邦飞到昆明就得800千米，至重庆约为1200千米。沿线山地海拔均在4500至5500米，最高海拔达7000米。
这条航线被称为“驼峰航线”，是因为美军飞行员从印度飞往中国途中，看见下面延绵起伏的群山就像大群奔跑着的骆驼，因而称为“驼峰”。驼峰航线并不经过喜马拉雅山，只是途经青藏高原的一角。
开辟驼峰航线的是中美合营的中国航空公司。珍珠港事件之前半个月，中国航空公司试飞驼峰航线成功。但中国航空公司规模很小，只有20多架运输机。1942年3月21日美国空运队成立，使用泛美航空公司的25架运输机，担任中缅印间的空运。美国空运队由驻印度的美国陆军第10航空队管理。到10月，美国空运队的运输机增加到75架。1942年12月1日，美国陆军运输队接替美国空运队的工作。美国陆军运输队不受第10航空队管理，而受中缅印美军司令部管理。到1944年11月，参加驼峰空运的美军官兵有22521人，1945年6月达到33938人。美国陆军驻印度的第10航空队、驻华飞虎队则担任打击驻缅甸等地日军航空队、保卫驼峰航线的任务。
中国驻美代表宋子文提出，是否可以由中国航空公司参与驼峰航线的运行，由美国向中航提供飞机。但美国中印缅战区司令史迪威将军和美国陆军航空兵司令阿诺德将军等不希望这条航线由中国领导，只需要租用中航飞行人员和原有的飞机，承担部分中印航线的任务。美军承诺，中航飞机损失一架，他们马上就补充一架。这样，中航就以美军领导的一支商业航空公司的平民运输队身份，参加了驼峰航线运输任务。
中航的机长有许多是来自美国航空志愿队（飞虎队）的老牌飞行员，1942年7月美军改编飞虎队时，有的飞行员嫌收入低，除部分回国外，其他加入了中航，他们具有更多的飞行经验，单机载运量和出勤率也更多。从1942年5月至1945年9月，中航共飞越驼峰80000架次，运输人员33477人，大部分是到印度的远征军，由中国空运到印度的物资（钨、锡、桐油、茶叶、猪鬃、水银、生丝）24720吨，由印度空运到中国的物资（汽油、飞机零件、TNT炸药、钢铁件、药品、钞票和黄金等）50000多吨。
飞越驼峰的运输机有DC-3、C-53、C-47、C-46等运输机，其中主要是使用C-47、C-46运输机。美国道格拉斯公司生产的DC-3是一种客机，有21个座位，改装后能乘坐28人或更多的乘客。C-53是将DC-3的座椅撤除后，直接改装而成的运输机。C-47也由DC-3改装而成，但加开一个大货仓门，用钢材加固地板，以便承受重装备，载重量为2.27吨。DC-3、C-53、C-47三种飞机外形尺寸相同，翼展28.9米，机长19.63米，机高5.18，安装“高空增压器”后，不装货物时最大飞行高度为7070米。C-46是美国柯蒂斯公司研制生产的活塞式运输机。它原本是民航客机，二战爆发后转为军用运输机。翼展32.9米，机长23.3米，机高6.63米，安装“高空增压器”后，不装货物时最大飞行高度为7620米，载重量为4.63吨。和C-47运输机相比，C-46能装下整辆吉普车，整艘小型巡逻艇，尤其是运送不可拆卸的大型部件，如飞机发动机、发电机、医疗设备等。需要两架C-47运输的物资，一架C-46就能运走。
刚投入驼峰空运时，C-46飞机经常因机翼结冰、发动机熄火而坠毁。该机本来是用于执行低海拔地区运输任务，现在必须在高原飞行，发生事故的概率自然就高了。印度机场潮湿炎热的环境，和飞机高空飞行时遇到的寒冷干燥环境反差巨大，以至于C-46飞机即使在地面检查时一切正常，可到了空中，部件就一个接一个出问题了。驼峰空运期间，C-46飞机很多时候都是带故障飞行的，损失巨大，以至于一段时间内，驼峰空运不得不停飞C-46飞机，寻找改进办法。
驼峰行动初期，运输机数量少，机场、通信、导航等基础设施数量也少，质量差。下雨时，印度阿萨姆、中国云南等地机场往往被洪水淹没，无法使用。而且日军航空兵处于优势，不时攻击驼峰航线的运输机和机场。最初的运输量很小，1942年的空运量，5月为80吨，6月为106吨，7月为73吨。1942年全年驼峰航线的运输量只有4732吨。为提高运输量，中国政府动员了几十万劳工在云南修建机场，美国在印度雇佣数万名印度劳工参加机场建筑工程。尤其是美国总统罗斯福认同了陈纳德提出的大力增强驻华美军航空兵实力、保证驼峰空运量稳步提高、以中国为基地轰炸日本本土及西南太平洋日军交通线，将有利于美军在太平洋战场作战及最后反攻日本的建议，对提高驼峰航线运输量起到了重要作用。
1943年1月罗斯福与丘吉尔在卡萨布兰卡举行会议，决定在不影响打击德国的前提下，反攻缅甸，要求陈纳德的飞虎队能从中国直接攻击日本及其运输线，牵制日军支援。3月，罗斯福决定将飞虎队扩编为第14航空队，由陈纳德任少将司令，独立行使指挥权，并逐渐增强其实力，达到500架飞机，驼峰空运每月增加到10000吨。
1943年5月12日至25日，美英在华盛顿举行代号为“三叉戟”的会议，陈纳德和中国代表宋子文参加了这次会议。会议期间，5月18日，罗斯福在接见宋子文时面告如下决定：自7月1日起，中印空运加至每月7000吨，其中4700吨交陈纳德空军使用，2000吨供应陆军，其余的300吨也归空军；9月1日起，每月中印空运增加到10000吨，并命令韦洛将军督促修筑阿萨姆机场，限期完成；5、6两月的中印空运，除每月以500吨供应陆军外，其余全数分配给空军。8月初，美国陆军航空兵参谋长斯特拉特迈耶少将到达印度，负责协调指挥驻印第10航空队和驻华第14航空队，并奉命尽快供应第14航空队所需作战物资。此后，驼峰空运量大大提高。
1943年9月，驼峰航线运输机248架（其中美国陆军运输队225架，中国航空公司23架），空运量为6332吨（其中美国陆军运输队5198吨，中国航空公司1134吨）。12月，仅美国陆军运输队即运送了12590吨，超过罗斯福总统关于每月运输10000吨的要求。1944年驼峰空运量达到231219吨，平均每月将近两万吨，其中11月份空运量最高，达到34914吨。
驼峰航线物资大部分供应驻华美军，分配给中国政府的不多。如1944年驼峰空运量231219吨，分配给美军第14航空队125146吨，占54%；分配给驻成都美军第20航空队及其他美军76824吨，占33%；分配给中国军队2924吨，占13%。因为美军第14航空队是在中国战场对日军航空兵作战，直接配合中国军队的军事行动，正面战场几乎每次大的战役都有第14航空队参战。正是有了驼峰航线运来的作战物资，从1943年底1944年初起，中美空军逐步夺得中国战场的制空权。
美国空军将领陈纳德被誉为“空战之父”，他在中国抗战期间发明了单机作战的专门技术。1944年秋季之前，P-40型飞机是美国援华空军的唯一对日空战武器。它具有低飞扫射性能，被打扮成龇牙咧嘴的鲨鱼头，但没有夜航、轰炸、运输和侦查装备。在陈纳德领导下，飞虎队就凭借简陋的欧洲战场淘汰的P-40飞机，扭转了中国领空的被动局面，击落日军飞机的数量10倍于自己飞机的数量。陈纳德使P-40飞机无所不能，除了执行白天空战任务，还用于夜间作战和轰炸，把炸弹装载上机，进行低空和跳跃轰炸，并低飞发射附着降落伞的杀伤弹；也用于空投武器和粮食，援助被日围困的国军；还用作人员运输；甚至用做作侦察，装置从英国空军借来的照相机，执行所有的空军摄影和侦察任务。
在中国抗战的天空，陈纳德的P-40飞机实际上承担的是整个国家空军所不存在的所有机种的职能。因此，飞虎队员中流传一个笑谈：“如果我们有一架潜望镜，我们就能用P-40飞机做潜水艇。”
飞虎队的创始人是美国飞行教官陈纳德。陈纳德1893年9月6日出生于得克萨斯州。1937年7月初，陈纳德抵达中国考察空军。几天之后，中日战争全面爆发。陈纳德接受宋美龄的建议，在昆明市郊组建航校，以美军标准训练中国空军。他还积极协助中国空军对日作战，并且亲自驾机投入战斗。迫于日本外交压力，陈纳德的活动逐渐转为非公开。1941年，陈纳德在罗斯福政府的暗中支持下，以私人机构名义，重金招募美军飞行员和机械师，以平民身份参战。7月和10月，200多人分两批来华。队员多半是勇敢、渴望冒险、性格不拘的年轻人，由于形式上并非正规军，他们的战术和训练反而得以自由挥洒。不久，他们在昆明初试身手，首战便对日本战机予以痛击，此后连创击落日机的佳绩。在31次空战中，飞虎队员以5-20架可用的P-40型战斗机共击毁日机217架，自己仅损失了14架，5名飞行员牺牲，1名被俘。美国志愿援华航空队插翅飞虎队徽和鲨鱼头形机首名闻天下，其“飞虎队”的绰号也家喻户晓。1943年，志愿航空队改为第14航空队，除了协助组建中国空军，对日作战外，还协助飞越喜马拉雅山，从印度接运战略物资到中国。
驼峰航线需飞越冰雪覆盖的崇山峻岭，是军事空运史上高度大、气候条件恶劣的空运线。西南季风、暴雨、强气流、低气压和经常遇到的冰雹、霜冻，使飞机在飞行中随时有坠毁和撞山的危险。航线所经过的不少地区地形崎岖，山势陡峭，峡谷幽深，河流湍急，飞行途中一旦出现机械故障，难以寻找紧急迫降地，飞行人员即使跳伞，在荒无人烟的深山野林，也难以生还。从1942年5月至1945年9月，在3年零4个月的时间里，中美共坠毁飞机609架，平均每月15架，牺牲和失踪飞行员1500多名。
1943年6月，汤姆·哈尔丁担任空运指挥。面对险恶的气候条件，他下令无论云雨雷暴冰雪盛风，无论白昼夜晚春夏秋冬，飞行员轮班倒值，空运不停，空运总量持续增加。3个月后3倍于前，增加到了10000吨。与此同时，飞行失事数量陡升，3个月内失事155架，牺牲机组人员168名。驼峰山谷里，缅甸密林沟壑里，飞机残骸急剧增加。阳光照耀下，一条“铝谷”依稀可辨，竟成为日后晴朗天气里飞越驼峰的另一种导航坐标。
1944年8月初，空运指挥将领第三度更换。威廉·腾纳尔成为第4位向中国空运抗日军事物资的指挥。他临危受命，执行第22条军规：减少事故率，增加运输量。
飞机少，运输任务重，有时飞行员一天往返驼峰多达3次。人可以休息，但飞机不停飞。飞行员轮值，排到哪架飞哪架。常常是一架飞机刚降落，立即更换机组人员继续往返。没有任何一个飞行员可以总是触摸同一操纵杆并面对同一个仪表盘，他们无法与飞机建立密切关系，每次探险般的飞行，都要操纵一架陌生的飞机，这违反了人类操作本能。
新的机型到位后，飞行员没有熟悉飞机性能的时间，立即入仓起飞。狄克·哈特是飞C-47的运输机组的飞行员。一次，一架C-46完成运输任务后，正巧轮值排到哈特出勤。C-46在震耳的轰鸣中升上天空，此次任务是运送飞行员，驾驶舱和客货舱里都是飞行专家。客舱里的一位飞行员好奇，站起身走到前舱，问哈特：“嘿，伙计，你飞C-46多久了？”哈特看看手表，回答十分准确：“哦，大约30分钟了。”听者脸色煞白，即刻回到客舱，老老实实坐回座位，不再发一言。
军人妻子和家人的哀告、牺牲者战友和同事的抱怨，潮水般涌向白宫。白宫和空军运输部上下都确认了一个残酷事实：在中印两个友好国家之间做运输飞行，比驾驶战斗机飞往敌占区柏林作战要危险得多！
罗斯福为此又下一令：必须减少失事率！同时要增加运输量！驼峰空运的“第22条军规”就是这样诞生的。
临危受命的第4任驼峰空运指挥官腾纳尔将军，在1944年8月雨季抵达印度沙布瓦空军基地。飞机下降，跑道尽头一派荒凉，一个又一个黑黢黢的大包出现在腾纳尔眼前。他被告知，每一个黑色大包都由一架在那里失事坠毁的飞机和一行遇难的机组人员构成。
第14航空队飞行员卡尔·康斯坦因回忆说，1945年1月6日，驼峰上空低气压向西沿喜马拉雅主要山脉运动，高气压自孟加拉海湾翻卷而来，更低的气压来自西伯利亚。三股强大气流的持续冲撞翻搅，形成了严酷恶劣的飞行环境。那天，空运没有中断。所有飞机依靠仪表盘飞行，不少失去航向。康斯坦因驾驶的C-46，一个引擎失灵，能见度是零，冰雪刷被厚重冰层阻止而失效，仪表盘震荡损坏，无法显示地平线，他们无法确定自己是体位翻转，肚皮朝天飞行，还是正常飞行。飞行技术与安全指数毫无关系了，凭运气，他们在两万英尺高空与暴怒的气象魔鬼搏斗了3个半小时，终于越过驼峰，抵达昆明基地上空。一口气还没倒出来，就听见导航员报告说，机场上空有5架飞机在同时呼救，而跑道上，隐约可见一架引擎失灵的飞机正紧急迫降，跑道已然变成坟场。那些黑色的堆包就是这样形成的。
康斯坦因机组是抵达飞机中唯一没有呼救，不需迫降的，他们必须为呼救者让路。而他们的燃料即将告罄。机组成员道格拉斯手脚冰凉，他脑子里忽然出现了一条附近的跑道，那是飞虎队当年废弃的跑道，是他在训练期间获悉的信息。指挥中心此刻顾不上他们了，他们必须自救。康斯坦因当机立断，盘旋几圈，偏飞而行，对准那条没有导航灯，也没有指挥信号的跑道俯冲下去，放下了起落架，飞机在坑洼不平的地面摩擦出黑烟与沙土，气喘吁吁、快要散架的庞然大物C-46终于停下来了，他们没有变成另一堆黑色丘包。
出舱后，机组人员冒着倾盆大雨，跌跌撞撞推开调度室门，惊魂未定中只问了一句话：“我们在哪儿睡觉？”不料调度员回答说：“我无权让你们在这里过夜。信不信由你！”“什么？你说什么？回去？我们怎么可能回去？”那天，所有安全抵达昆明完成运输任务的机组人员接到的是同一个指令：“立即返回！”
腾纳尔将军在回忆录中说，当飞行员在驼峰航线途中遇到大风暴，导致飞机严重受损时，他会授权他们中断飞行，返回基地。但是飞行员道格拉斯抗辩说：没这回事。否则那天他们就不会一上天就在地狱里搏斗3个半小时！更不会刚落地就受命再度上天，继续挣扎！腾纳尔将军在观念上并不认同他的前任哈尔丁的“驼峰无气象”飞行指令，但道格拉斯证明，在腾纳尔的指挥下，驼峰航线同样一天都不曾关闭！
1945年1月6日这天，不仅以气候极端恶劣载入人类飞行史册，更以美国飞行员搏战死神的勇气载入史册。那一天24小时内，平均每96分钟有一架飞机及其机组人员失事丧生。在驼峰上空狂怒暴虐的大气层中翻腾跌撞沉浮，谁也不知道死亡将选哪一架飞机、哪一机组人员，但是运输机依然接连不断冲上峰峦，冲入天空，在空中地狱做殊死穿行。仅那一天24小时，15架运输机及数十名人员永远没有归来。也就是在腾纳尔上任不久的这天，他带领随行飞行员和军事助手登上了一架满载军用物资的C-46运输机，在毫无经验的情况下飞往昆明，实现了这次飞越驼峰的探险。此后，他展开了驼峰空运情况和飞机失事原因的全面考察，采取各项安全措施。在其规定的安全飞行指示中，气象因素第一、无线电联络第二、飞行员和机场规章制度与纪律第三、报到与述职第四、全方位保养第五、机场设施维修第六等等。腾纳尔同时在全球范围内紧急征调空军各类技术人员到中缅印战区的驼峰航线，以保障飞行安全。
腾纳尔消解了不可逾越的第22条军规。到1945年抗战结束时，驼峰航线月运输总量提高到了72000吨，6倍于1943年12月的运输量，每季度事故记录则降低到半数以下。1945年1至3月只有77架飞机失事，不到他的前任同比的半数。若以同样的运输量为基础，以事故率最低的月份为计，驼峰空运损失的飞机是1943年和1944年最高月份的1/15，即在可能损失192架的情况下，只损失了20架。
1945年7月末，腾纳尔接获上级指示：为庆祝1945年8月1日美国陆军航空队节，建议全体官兵休息，参加庆典仪式并举行各类纪念活动。8月1日，午夜第一时第一分起，全体驼峰空运人员，包括各级指挥官以及厨师、职员、中国搬运工和军中牧师，全部破例投入空运，全天候24小时劳作。
那天，腾纳尔再度加入飞行员队列，亲自驾驶运输机，一天之内3次往返印度与昆明基地间，6次飞越驼峰。空运系统流程完备运转。200英里宽的横向空间里，多道航线同时开启；10000-20000英尺之间的纵深空间中，数层运输机同时飞行；数百架运输机往返于印度13个空军基地和中国内地8个机场，平均每1分20秒一架运输机启程。在总共1118次的往返中，飞越驼峰2236次。如此密集的飞行，飞机无一失事，飞行员无一受伤。那天落地昆明的军用物资超过500吨，创驼峰日空运吨位最高纪录；也创造了1945年1月6日以外，人类飞行史上又一个旷世纪录。
人们不应淡忘的是，80%的美国援华军用物资来自驼峰空运。腾纳尔上任前的1944年8月，空运月总量是23000吨，他上任一年后，提高到72000吨，相对于1943年12月份的运输量，提高了6倍。
对人类罪愆之源深具洞察力的丘吉尔形容驼峰空运是在“令人震惊的努力”和“巨大的成本代价”支付中进行的，“在20000或22000英尺的高空实行运输，引擎失灵意味着飞行员的确定死亡。这不可思议的功绩，体现了美国帮助中国抵抗的强烈愿望。毫无疑问，这种意志力量、科学精神和组织才能在这类工作中是史无前例的或不可梦想的。”
多年后，美国政府在华盛顿举行陈纳德将军授勋典礼。典礼仪式上，“空战之父”和“空运之父”见面了。陈纳德面容憔悴，脸上的肌肉沟壑纵横，他握住腾纳尔的手说：“贝尔，我一直想告诉你，如果没有你和你的信念，以及你的出色的组织指挥，我们不可能在中国赢得胜利。”
美军运输部视驼峰为“军官的墓地”，美国军人到一个他们从未到过的地域，飞越海拔最高的惊峦险峰，为一个陌生民族争取自由和独立而战。从1942年4月到1945年8月的1200多天里，美军用自己的死亡飞行运载中国民族的希望，用青春和生命换取了“驼峰”这个不朽的命名。
