熟悉民航公司的人对于这样的差额并不会觉得惊讶。民航机票一般有两种价格标准：全价与折扣价。对周六在所到达城市住一晚的乘客收折扣价，对周六不在所到达城市住的乘客收全价。从经济学角度看，这种对同一次航班（服务完全相同）收取两种不同价格的做法运用的是歧视价格的定价方法。简单地说，歧视价格是对同一种物品或劳务在同一时间里向不同消费者收取不同的价格。
第一位乘客对机票的需求弹性最大，因为是去旅游，什么时候去、怎么去比较灵活，所以去旅行社订机票很便宜。由于旅行社和航空公司有长期合作的关系，且购票数量大而稳定，所以会享受到很低的价格。第二位乘客弹性需求居中。提前订票会给航空公司留出时间做合理的飞行安排，所以航空公司给出比较合适的折扣。第三位乘客需求弹性最小，因为有急事，只有乘飞机最快，属于临时订票，这类乘客无论机票有没有折扣都要走，所以不会给他优惠。
歧视价格得以实行在于消费者分为不同的集团，不同集团的消费者对同一种物品或劳务的需求弹性不同。以民航服务而言，消费者大体可分为两个群体：公务出差者和私人旅游者。前者因为公务有时间性，且由公费支出，故出差者只考虑时间的合适性，很少考虑价格变动，价格变动对这部分人坐飞机的需求量影响很小，需求缺乏弹性。而旅游者时间要求不严格，但由私人支出，要更多考虑价格因素，价格变动对这部分人坐飞机的需求量影响很大，需求富有弹性。
如果民航公司不实行打折，私人旅游者难以增加，但如果实行都打折，本来不打折需求量也不会减少的公务出差者也沾了光，对民航公司又是一种损失。实行歧视价格就能够最大限度地增加民航公司的收益。这就是说，公务出差者仍以原价购买机票，乘客不会减少（需求缺乏弹性），来自这部分乘客的收益不会减少。私人旅游者以折扣价购买机票，由于需求富有弹性，乘客增加的百分比大于机票降价的百分比来自这部分乘客的收益增加。这样，总收益增加了。而且，这种方法还使客源在时间分布上趋于稳定：公务出差者在工作日外出者多，而私人旅游者为了省钱会选择休息日外出。这样就不会出现乘客过多或过少的现象，也有利于民航业的正常运行。
通常，航空公司在进行价格决策的时候，会反复思量一个问题——即价格的高低。如果把价格定低了，就会少赚很多钱，弄不好还会亏损，而把价格定高了，又会吓跑很多支付能力不高的顾客，同样也赚不到钱。那它能不能根据不同的市场，不同的群体收取不同的价格呢？只要能将不同的顾客和市场分割开，就能够对有差异的消费群体实行差别价格，也就可能让企业获得最高的利润。于是，价格歧视就产生了。航空公司便对收入较高，稳定的人群，售之以正常的价格，而对那些收入较低、或有特殊困难的人群，就售之以优惠的价格。
同时，从消费者的角度看，价格是消费者购买飞机票的代价。不同的消费者会在消费前考虑这样的价格对其承受能力的影响，再决定是否要购买。也就是说，价格能对其起到引导作用。于是不同的价格，就能够吸引不同收入水平的消费群体来进行购买。这样，通过价格歧视，卖方得到了最多的收益，使飞行的平均成本降低，提高资源使用的效率。此外卖方的行为还增加了消费者剩余和社会福利。如此看，不失为一笔多赢的买卖，何乐而不为？
不过，在销售优惠票的时候，航空公司总会设置一定的门槛，使优惠票限制在一定范围内。否则，大规模的优惠，对于航空公司来说也是个不小的负担。在这个时候，航空公司通常会找个名正言顺的理由实行优惠，例如，根据中国尊老爱幼的传统，将老幼群体单独划分出来，享受优惠价格；或者将伤残人士，荣誉军人等等划分出来，享受几折的优待，等等。一般，这样的理由都能为绝大部分旅客所接受，因为我们的观念中，一向都认为它们是合理且正当的，富有人情味的。
如此，航空公司才能做到，既可以实行价格歧视，充分利用资源，又不引起旅客的不满和投诉。既获得最多利润，有不损害到旅客和社会的根本福利。可见，它们设置这样的门槛是有必要和合理的。
雷克萨斯是目前世界范围内最成功的日系豪华车。有人将雷克萨斯在2008年的“歧视定价”摘录如下：
中国市场：有GS300和GS430两款车型，售价68.8万～90.4万元。
美国市场：有GS350、GS430和混合动力的GS450h三款动力车型，加上还有四驱版本的GS350。售价区间44150-54900美元，约合人民币33.5万～41.7万元。
德国市场：有GS300、GS430和混合动力的GS450h三款车型。售价43291～59090欧元，约合人民币44.0万～60.2万元。
日本市场：有GS350、GS430和GS450h三种动力，另外GS350还有四驱版本。售价522.0万～772.0万日元，约合人民币34.9万～51.7万元。
国内GS30068.8万的售价跟德国市场约合人民币44万的价格比起来高了20余万元。GS300的售价更是比美国高出一倍的价钱。雷克萨斯GS430，在美国市场的售价为51500美元，在欧洲市场售价为54200欧元，折合人民币均只有40万元左右。而同一款汽车，在国内的售价却超过90万元。
价格歧视的前提是市场分割。如果生产者不能分割市场，就只能实行一个价格。如果生产者能够分割市场，区别顾客，而且要分割得不同市场具有明显不同的支付能力。这样企业就可以对不同的群体实行不同的商品价格，尽最大的可能实现企业较高的商业利润。雷克萨斯就是成功分割市场，将中国市场的富豪支付能力视为最高，从而为它的“歧视定价”提供了依据。
歧视价格作为一种垄断价格，应该加以限制。但是，限制歧视价格并非要取消一切歧视价格。在具有自然垄断性的公用事业中，对于一些不能贮存的劳务，采用高峰时期和非高峰时期的差别价格，将某些高峰需求调向低峰时期，可以更充分地利用其设备资源，对于社会来说，是具有积极意义的。
为什么的哥会拒载乘客
“去哪儿？”
“东四十条。”
“走不了，准备交班了。”
两名外地女乘客刚想拉开一辆停在眼前的出租车的车门，就被司机一句话给“噎”了回去，俩人无奈地向远处走去。
装着顶灯，安着计价器，车门上也印着出租车公司的名字，分明就是正规出租车。然而，就是这样的正规出租车在王府井大街上却明目张胆地“筛活儿”，其中新月出租公司BH的“的哥”在短短10分钟内就拒载了5次。
16时30分，北京饭店东门旁，三辆出租车停在路边，司机无聊地在车前踱步。
“建国门去吗？”有位女乘客试探地问其中一名银建公司BM的司机。
“哟，走不了，现在只往南走，您赶时间的话就坐地铁吧，挺近的。”“的哥”随口打发了这位女士。
不一会儿，又来了一对提着大包小包的男女。
“去北京西站。”
“那儿现在不好走，弄不好就得被罚200大元。”这一次，“的哥”换了个借口。男乘客忍不住向女乘客抱怨：“你看，我说了吧，他们现在都这样，近的地方都拒载。”
王府井大街南口马路两边并不能长时间停车，但仍有不下10辆出租车在此“趴活儿”。有几个司机好像很熟的模样，一边抽烟一边聊天，见到有乘客来打车，还互相帮忙议价。随着气温的持续下降，市民出行打出租车遭遇的哥不打计价器（议价）、拒载的现象也在增多。现在好多司机都这样，不但拒载，还议价。
为什么的哥会拒载乘客了，说白了是的哥的成本和收益问题。
的哥老胡说：“每天交给所在出租车服务公司的车份（还购车贷款），分别为220元（无首付）和160元（有首付），交付车份的年限为3年。现在正常载客的日收入，按白班和夜班满负荷运营，一般在400元左右，除去车份和燃料钱，两个班次的哥的日收入平均不足100元。你说在路上转悠半天，才拉一个5元的活，要是你，你拉吗？”
微软全球技术支持中心的部门经理刘润在去机场的路上，司机向他讲述了一系列开出租车的“窍门”，对开出租车的成本核算居然“量化”到了分钟计算，而对乘客的细分也精确到了从外表就能判断是否是最有价值的客户……
在美罗大厦前搜索出租车。一辆大众发现了刘润，非常专业的径直停在刘润的面前。
“去哪里……好的，机场。我在徐家汇就喜欢做美罗大厦的生意。这里我只做两个地方。美罗大厦，均瑶大厦。你知道吗？接到你之前，我在美罗大厦门口兜了两圈，终于被我看到你了！从写字楼里出来的，肯定去得不近～”
“哦？你很有方法嘛！”我附和了一下。
“做出租车司机，也要用科学的方法。”他说。刘润一愣，顿时很有些兴趣“什么科学的方法？”“要懂得统计。我做过精确的计算。我说给你听啊。我每天开17个小时的车，每小时成本34.5元……”
“怎么算出来的？”刘润追问。
“你算啊，我每天要交380元，油费大概210元左右。一天17小时，平均每小时固定成本22元，交给公司，平均每小时12.5元油费。这是不是就是34.5元？”
“成本是不能按公里算的，只能按时间算。我做过数据分析，每次载客之间的空驶时间平均为7分钟。如果上来一个起步价，10元，大概要开10分钟。也就是每一个10元的客人要花17分钟的成本，就是9.8元。不赚钱啊！如果说做浦东、杭州、青浦的客人是吃饭，做10元的客人连吃菜都算不上，只能算是撒了些味精。”
“所以千万不能被客户拉了满街跑。而是通过选择停车的地点，时间，和客户，主动地决定你要去的地方。”刘润非常惊讶，这听上去很有意思。“有人说做出租车司机是靠运气吃饭的职业。我以为不是。你要站在客户的位置上，从客户的角度去思考。”这句话听上去很专业，有点像很多商业管理培训老师说的“put yourself into others’shoes.”
“给你举个例子，医院门口，一个拿着药的，一个拿着脸盆的，你带哪一个。”我想了想，说不知道。
“你要带那个拿脸盆的。一般人小病小痛的到医院看一看，拿点药，不一定会去很远的医院。拿着脸盆打车的，那是出院的。住院哪有不死人的？今天二楼的谁死了，明天三楼又死了一个。从医院出来的人通常会有一种重获新生的感觉，重新认识生命的意义，健康才最重要。那天这个说：走，去青浦。眼睛都不眨一下。你说他会打车到人民广场，再去坐青浦线吗？绝对不会！”
到了机场，刘润给他留了一张名片，飞机上刘润迫不及待的记录下他这堂生动的MBA课。
司机拒载乘客，是出于司机自身利益的考虑，如果长时间的没有载客，或者只载一些短途乘客，那么司机的空载率就会上升，他花时间找乘客就会多一些，这样一来他自然赚不到太多的钞票了。
这位司机的高明之处就在于他能选择合适的地点、选择合适的时间去拉一个长途客人，这样他既可以少干活，还可以赚得多。
为什么飞机票便宜过火车票（）
武广铁路客运专线是中国铁路“四纵四横”快速客运网中京广铁路客运专线的重要组成部分。武广铁路客运专线26日开通运营。1068.6公里！3小时！490元！
根据国家发改委、铁道部批复，12月26日正式开通运营的京广高速铁路武广段，武汉至广州南高速动车组列车实行试行运价，二等车票价为490元。试行期间武汉至广州间原有其他铁路旅客列车档次、票价均不变。预计大约花180元，乘客就可以在广东段来回体验“飞车”的感觉。
武广铁路客运专线全程票价，一等车票价为780元，二等车票价为490元。与目前京广线列车车票相比，武广铁路客运专线票价比特快列车硬卧铺票价贵一倍，是硬座票价的3倍。
武广高铁导致航空公司价格战正愈演愈烈。最低只需180元，武汉飞广州（未计燃油税和机场建设费）。这一价位，比武广高铁一等车票价780元、二等车票价490元还要低。
2009年12月18日，南航正式推出武汉至广州“空中快线”，同时启用电子登机牌，以应对即将开通的武广高客。南航武汉至广州航线，将达到每天往返14个航班，并逐步增至16-20班。从早上8时30分至晚上9时30分，基本每小时一班，类似公交式的穿梭飞行，旅客可随到随走。
与快线配套的还有6大专用设施。为实现快速通过，天河机场为武广“快线”设置专用值机柜台、安检通道、登机口专用行李提取区。天河机场为专用安检通道配备了7名安检员，高峰期每小时可安检200人。在对应的广州白云机场，也有同样的配置。
同时启用的还有电子登机牌。雷先生说，他在网上订票后，南航向他的手机发送了一个二维条码，登机时只需扫描此条码或二代身份证，打印一张“电子登机牌安检通行凭证”即可。
