在丰田公司中，我们认为想要生产高质量产品的关键在于培养高质量的员工，每名雇员都会思考自己所做的事情并不断地做出改进，这就使得丰田能够生产质量更好的汽车。我们一直积极致力于培养雇员，让其分享和践行公司的核心价值。在美国市场上，丰田的销售历史已经超过50年，生产历史则已超过25年。在这一过程中，我们一直都与丰田各个业务部门中的20万名员工以及经销商和供应商共同分享这种核心价值，这令我备感骄傲。
第二，我想谈谈是什么导致了我们目前所面临的召回事件。过去几年中，丰田一直都在迅速拓展公司业务。相当坦白地说，我担心我们一直以来的增长速度可能过快。我想指出的是，丰田一直以来都遵循几项重要原则，首先是安全性，其次是质量，再次是产量。这些重要原则的优先性变得混乱，使得我们不能像以前那样停下来去思考和作出改进，而我们听取客户意见来生产更好产品的基本立场也在某种程度上有所动摇。对发展速度的过快追求令我们无法培养和发展自己的人员与组织架构，我们应认真注意这一点，我对由此导致的、在召回活动中已经描述过的安全性问题感到遗憾，并对已经遭遇了任何意外事故的丰田车主致以深深的歉意。
需要特别指出的是，我想对在圣地亚哥遭遇事故的塞勒一家致哀。我想再次为他们祈祷，并将尽我所能来确保不会再度发生类似的悲剧。
自去年6月上任以来，我个人一直都将提高质量而不是增加数量作为最高准则，我和丰田股东一直都朝着这个方向努力。如你们所知，我是丰田创始人的孙子，丰田的所有汽车上都承载着我的姓氏。对我来说，当丰田的汽车受损时，就如同我也一样受损。我比其他任何人都更希望丰田汽车安全可靠，希望我们的客户在驾驶丰田的汽车时能感到安全。在我的领导下，我希望重申丰田将安全和质量放在第一位的价值观念，我们自公司成立以来一直都严格遵循这种观念。我还将努力制定一项制度体系，来确保我们能将这一理念付诸实践。
第三，我想谈谈未来丰田将如何管理质量控制工作。到目前为止，任何召回决定都是由日本丰田总部的公司客户质量工程部作出的，该部门确认汽车是否存在技术故障，并对召回活动的必要性作出判断。但当前的问题表明，我们缺乏的是客户观点。
为了在这方面作出改进，我们将对召回活动的决策程序作出如下改变。一旦公司做出召回决定，则将在召回程序中增加一个新环节，目的是确保管理层能够基于“客户安全第一”的原则来做出负责任的决定。为了做到这一点，我们将制定一个制度体系，旨在让管理层及时地了解全球客户的意见；此外还将建立一个体系，旨在让每个地区分部都能在必要的时候作出召回决定。此外，我们还将创建一个由北美以及全球各地知名专家组成的质量咨询小组，来确保丰田不会做出错误的决定。最后，我们将大力投资于美国市场，投资途径是建立汽车卓越品质中心，并设立产品安全总监这个新职位，此外还将在公司内部分享更多有关产品质量决策的信息和责任，其中包括汽车缺陷和召回活动等。
更加重要的是，我将确保管理团队的所有成员都要亲自驾驶车辆，由他们自己来发现问题及其严重程度。我个人就是一名训练有素的试驾者，而作为一名专业人员，我能发现一辆车的故障和了解其安全性问题有多么严重。我曾驾驶过油门踏板存在故障的车辆和普锐斯，在不同环境下对修理前后的车辆进行了对比。我认为，只有现场亲身检查汽车问题才能从消费者的角度作出决定，谁也不能单单依靠会议室中的报告或数据就作出这种决定。
通过刚刚谈及的这些措施，以及无论我们与美国国家公路交通安全局合作进行的调查结果如何，我都将进一步致力于改善丰田的汽车质量，并履行我们将消费者放在第一位的原则。
我的姓氏镌刻在丰田的每一辆汽车上。我个人在此承诺，丰田将精力旺盛地展开工作，持续不断地重建客户对我们的信赖。
谢谢。
但丰田章男的如此表态，在美国国会上遭遇了暴风雨般的抨击。还没等丰田章男说完开场白，主持听证会的美国众议院监督和政府改革委员会主席艾多弗斯·唐斯就立刻打断了他，让丰田章男声音大一点。
世界第一大汽车企业的老板丰田章男被唐斯的突然提示，弄得错愕了一下，然后低下头，提高声调念着讲稿。
进入质询阶段后，唐斯首先发难，问丰田会不会向所有车辆提供一个“刹车优先系统”，这样就可以有效防止汽车突然加速，而这正是丰田一系列召回事件的根源。
似乎没听懂的丰田章男和旁边的女翻译嘀咕了半天，然后用日语发表了很长一段看法，大概是介绍丰田在刹车问题上的新举措，接着是女翻译开始用英语翻译。
还没等她说上几句，不耐烦的唐斯当即打断说：“我只想知道答案是‘是’还是‘不是’。”
唐斯的强硬态度，当时就让女翻译不得不停止翻译，丰田章男则显得不知所措。
在稍后的质询时，丰田章男再次道歉。他用日语说：“实事求是地说，真的，我对塞勒家人因丰田车结束了生命感到非常抱歉！我从心底表示最诚挚的慰问。”
但众议员伊利亚·康明斯斥责说：“有一件事，你还必须道歉。一次又一次显示（你们的）问题似乎得到了解决，但一次又一次发现它们似乎根本没有得到解决。”他然后问道，“凭什么在现在的经济艰难时刻，我们美国人要将辛苦挣来的钱用到丰田汽车上？”
问得丰田章男哑口无言。
美国国会能针对一个国际化大企业负责人作如此责难，也算是难得一见的暴风雨场面。
丰田遭遇重挫
就是在美国各界的联手重击下，汽车巨头丰田最终损失惨重。
2010年2月4日，丰田汽车公司常务董事伊地知隆彦在东京对媒体说，丰田公司决定在2009财年（截至2010年3月31日）决算中，列入处理从美国等市场召回的问题车相关费用约1700亿日元至1800亿日元（1美元约合91日元）。伊地知隆彦当天说，费用支出的内容主要是质量保证金1000亿日元，销售量下降和其他相关费用700亿日元至800亿日元。与此同时，美国汽车业分析人士表示，召回事件给丰田在美国市场造成的间接损失不可低估。
在丰田章男在美国国会接受质询后，外界预计，愈演愈烈的召回事件将带给丰田公司巨大损失，有分析师表示，丰田汽车公司未来需要承担诉讼费用，加上促销活动，未来一年其财务方面的损失总计可能超过50亿美元。
丰田公司此前已表示，将在于2010年3月31日截止的财政年度中计入约20亿美元的召回成本，但分析师称该成本将提高许多。摩根大通估计，丰田公司与召回相关的一次性总成本可能达到约45亿美元，另外与和解诉讼有关的成本还有约10亿美元。
另有媒体报道称，受丰田公司大规模召回事件的影响，一些丰田汽车的美国消费者认为其车辆的价值因此遭受了损失，目前至少已发起89桩针对丰田的集体诉讼。一些法律专家指出，依据以往的案例推断，这些诉讼可能导致丰田将破费30亿美元甚至更多。
权威评级机构惠誉公司当时也把丰田公司的A+评级列入负面观察名单。惠誉称，召回和暂停销售事件对丰田公司注重质量的声誉造成了负面影响。
与此同时，丰田公司的股票价格接连下跌，一降再降。在“召回门”事件之中，丰田股价已直降23%，股票市值缩水约300亿美元。
除去这些直接损失之外，此次召回事件让丰田的品牌、声誉更是遭到不可挽救的损失，这些无形的损害更是在短时间内难以恢复。
美国为何如此动怒
我们重新回头翻检此次“丰田召回门”事件，虽然可以发现丰田公司在此事件中应对缓慢、行止有些失措，但总体看来，丰田公司还是付出了巨大的代价，去挽回损失，但丰田的举措为何没有得到美国民众的认可呢？放眼汽车行业，产品出现召回也并非是凤毛麟角的罕见事件，为何美国政府、民众对丰田公司表达了如此强烈的愤怒呢？
更值得注意的是，在丰田章男接受美国国会质询的第二天，2010年2月25日，日本首相鸠山由纪夫在丰田听证会后接受记者提问时，对丰田社长丰田章男出席听证会表示肯定，希望丰田对安全性问题做出周密的考虑，改善一切应该改善的地方，把这种态度贯彻始终。鸠山由纪夫表示：“当这样的问题出现时，社长有责任出面提供证据，我认为这是一件好事，由于他还谈到试图推行改革，我不相信一切到此结束。”日本首相出面为本国企业表态、打气。
一边是国会出面，刀风剑雨；一边是首相打气，拳拳呵护之心，看看美日双方在召回门事态发展到高峰时，所动用的重量级“武器”都到了什么级别？这还是一起单纯的“召回事故”吗？这场召回背后到底隐含着什么？
美国梦的坍塌
汽车工业其实原本是美国的支柱产业。通用、福特、克莱斯勒这三大汽车巨头一直是美国工业的代表性企业，也是“美国梦”的代表行业之一。
汽车大规模的工业化生产就发源于美国。1908年，福特汽车推出了著名的T型车，这种售价不足500美元，后降到300美元的汽车，只有当时同类汽车价格的1/4甚至1/10，美国一个普通工人用一年工资就可以购买到。福特的T型车战略使汽车成为真正意义上的大众交通工具。1913年，福特公司首先在生产中使用流水线装配汽车，这给汽车工业带来革命性变化，美国随即出现了普及汽车的高潮。1916年美国汽车销量首度突破100万辆，1920年再度建立超越200万辆的新里程碑。
可以说，整个美国都在汽车产业的发展中生长、变化、加速、沸腾。
美国汽车业这种红火的局面一直持续了几十年，其间各种技术层出不穷，车型变化。不过，从20世纪50年代开始，一系列的进口潮流，已经对美国的汽车业造成局部影响了。到20世纪70年代，进口车已经占据了美国市场20%左右的份额。
从20世纪80年代起，美国汽车工业几乎难以招架日本汽车业的凌厉攻势，日本的本田、日产、三菱和富士公司相继在美国设厂。美国汽车工业为与日本汽车进行竞争，又不断推出新造型汽车，被称为小型厢式车的客货两用轻型汽车一举成为最受家庭喜爱的车种，这种汽车的外形更接近于普通小汽车，只是车厢后部增加了可以放置物品的空间，约占车厢的1/3，驾驶时的感觉也与普通小汽车类似。而家庭轿车、双门轿车、跑车也都讲究流线型设计，一改近20年来的直线设计。
到了90年代，多功能车又独领风骚，因为很多美国人喜欢有载货和越野功能而又可以做代步工具，驾驶它上下班的汽车。
但随着日本企业的长驱直入，美国三大汽车巨头开始被渐渐超越。通用汽车曾经是世界上最大的汽车公司，但它巨大的规模效应发展到后期反而成了一种包袱，其生产率随着规模的增大反而出现降低，当时通用平均要用43个工时才能生产一辆车，大大超过了福特的36小时和克莱斯勒的39小时，比丰田的31小时、本田的30小时、日产的29小时更是相去甚远。
美国三大汽车巨头不但工时较长，产品研发周期也较日本公司要长。在20世纪90年代中期，开发一辆新车从观念构思到工厂生产所需的平均时间，克莱斯勒公司是29个月，福特是37个月，而通用需要46个月，而日本的马自达公司从研发到生产只需要21个月，三菱集团这一时间为24个月。等到了20世纪90年代晚期，通用从开发到生产的时间虽然有所缩减，已经缩减到31个月，但日本日产公司已经将这一周期减少到18个月到19个月。
燃油高涨加速三巨头败退
受制于成本、研发等因素，美国汽车巨头本已经落在了下风，但进入2000年后，高涨的油价更是将美国汽车工业推向了崩溃的绝境。
按照美国能源部的数据，1991年至1998年，美国普通无铅汽油一直维持在每加仑一美元左右；到2004年，价格则开始靠近两美元；现在，则达到甚至超过了三美元。也就是说，在过去十年，汽油价格增长了两倍。
在低油价时代，美国人青睐车辆宽大、动力足的美式车，这些“油老虎”也正是通用、福特和克莱斯勒公司的长项；但随着高油价成为现实，美国人越来越倾向于购买更节油和小巧的车，日本车大行其道。节节高的油价成了最近几年美国汽车业的“黑色时期”。
受此影响，通用、福特和克莱斯勒销量都出现大幅下滑，亏损严重的福特甚至有破产之虞。与此同时，省油的日本车迅速扩大在美国市场的份额。在日美汽车工业几十年的大博弈中，美国汽车产业本来已经落于不利地位，高油价时代的到来，更是一举摧毁了美国汽车产业的最后防线。
次贷风暴雪上加霜
2008年9月中旬，美国次贷危机骤然升级，并逐步演变成一场全面的金融危机，全球汽车业受到严重冲击。随着经济下滑，失业率上升，个人消费不振，作为大宗消费品，美国汽车业更是首当其冲受到冲击，通用、福特和克莱斯勒三大巨头全线陷入崩溃局面。
据美国行业研究机构公布数据，2008年11月美国汽车销量同比锐减36.7%，降至74.6789万辆，为自1982年10月以来的最低水平；而美国三大汽车制造商通用、福特和克莱斯勒的销量同比分别下降41%、31%和47%。通用汽车第三季度亏损25亿美元，远远超过预期，且仅持有162亿美元现金、有价证券和可利用资产，如不能得到援助，将有可能因现金匮乏而引发破产。福特汽车和克莱斯勒汽车也是同样情况。
据统计，通用、福特和克莱斯勒在美国直接雇员约为23.9万人，间接相关就业人数高达250万人，一旦破产将带来的严重影响。面对巨大压力，2008年12月10日美众议院批准了总额为140亿美元汽车业救助方案，但仅仅一天后，该汽车救助方案就被参议院否决。在汽车业救援方案被否决后，美国政府表示正在考虑通过别的途径来帮助美国三大汽车制造商摆脱破产厄运，12月19日美国总统宣布给予美汽车业174亿美元紧急救助贷款。
