②一种由交通员或基本群众传递的信件。若是急件或要件，便在信封上插上鸡毛或写上“飞送”二字，这就要求送信人员风雨无阻、日夜兼程，群众把这种信叫“鸡毛信”。
③在山岗高阜处埋设的树木。群众根据敌人的来往动向，搬倒树木，以通报敌情。
这称为“口头文件”。这一时期，有信就送，随有随发，没有固定路线和班期，各级机关交通大都是自建自管自用，上下级机关交通没有隶属关系。
为了适应战争环境，加强党的各级联系及便于护送干部，传送党报、文件和书籍等，１９３８年６月中共中央北方局发出《关于健全交通工作的通知》，通知指出：“在各省委特委与各武装部队下，应建立与健全独立交通系统的组织。”①于是在１９３９年建立了交通网，设交通处领导交通网工作，各交通中心站、联络站直属交通处。边区的交通也由各级机关自建自管自用发展为一个独立的系统，传递方式也由直达改为沿站传递，不固定路线和班期改为固定路线和班期。交通网的建立为边区交通邮政事业逐步统一，健全发展奠定了基础。
２。边区交通邮政的健全发展时期
这一时期冀太联办交通总局成立，领导权逐步统一；边区开始发售邮票，实行有资寄递，逐步走向民邮。
１９４０年８月“冀太联办”成立后，各方面工作日益发展，急需加强和健全通信联系，于是，９月１日成立了冀太联办交通总局，边区的交通邮政事业领导权逐步统一。１０月１日冀太联办颁发了各级交通局暂行组织条例，其中的第二条规定了各级交通组织的任务：“各级交通局遵照全区交通建设计划，保证统一步骤，转递抗日军政机关团体公文、信件及发行《新华日报》、《胜利报》以及其他抗日书报杂志刊物等，广泛开展文化商业，打通各地联络，走向军邮。”②此时期的各类公文信件都是免费交寄，交通组织基本上是专为党政军机关服务的组织。随着形势的发展，战争的持久性成为必然。
再加上公文函件、私人信件、报刊、书籍等大量增加，交通总局的任务已经不能局限于政府公文、情报的传送了。于是，在１９４１年边区的交通邮政逐渐正规化，开始开拓民邮领域。
冀太联办交通总局于１９４１年２月２３日召开了太行区分、县局长扩大会议，这次会议肯定了战时通信向民邮发展的方向。会议期间，冀太联办杨秀峰主任、民政处长李一清到会发表了讲话。杨主任讲交通工作时，肯定了建设交通网，打通冀南，建立太南、太岳交通机构做出的成绩，杨主任强调交通工作要服从总任务，服从长期战争对交通的需要，要发展电话、水上交通，组①华北交通邮政史料整理组：《华北解放区交通邮政史料汇编》（晋冀鲁豫边区卷），人民邮电出版社，１９９３年１２月，第１３１页。
②华北交通邮政史料整理组：《华北解放区交通邮政史料汇编》（晋冀鲁豫边区卷），人民邮电出版社，１９９３年１２月，第１６５页。
织整个民间交通网。李一清的讲话强调了交通工作的重要性，分析了交通工作的特点，还强调了要在现有基础上建立民邮，向邮局发展，对军政民服务。
此外，在１９４１年１２月２３日交通总局向边区政府呈报的《边区交通工作建设计划（意见草案）》也提出“交通工作应该成为社会事业”，交通工作今后发展方向应是民邮。在《边区交通工作建设计划（意见草案）》中交通总局还提出了以下几点建议：“（１）明确交通局的任务为负责转寄政府机关团体和人民群众之公文信件，负责运输书籍报章杂志及各种出版品，办理汇兑包裹。（２）组织机构、领导和制度应重新确立和调整，并缩减人员。（３）在农村建立独立自主的村区交通机构。（４）总局在适当地点建立运输总站，直接负责与专区的书籍运输工作。（５）对于报纸发行、推销、收款及书籍营业任务，则仍由出版系统负责。（６）建议政府正式颁布交通建设法规，以利今后工作的开展。”①
于是从１９４２年６月１日起，太行、太岳区各县交通局先后发售邮票，实行有资寄递。除传送机关团体公文信件，发行报纸书刊外，同时收寄传递群众信件，并办理挂号、汇兑和包裹业务。实行有资寄递，再加上业务范围的扩大，邮局的收入不断增加，但此时期全部收入不论多少一律上交，不计盈亏，也不做任何收支核算，依旧是“大锅饭”，交通局仍是一个机关单位，一切财务开支依旧向各领导机关报领。
３。边区交通邮政的成熟完善时期
抗日战争胜利后，华北解放区连成一片。这一时期边区交通邮政工作发展很快：边区交通局与中华邮政合并；建立随军邮局，保证了前后方的联系；确定企业化方针，精简机构，加强经营管理；华北人民政府成立，晋冀鲁豫边区与晋察冀边区合并，成立华北邮政总局。
在抗日战争期间，晋冀鲁豫地区的中华邮政大部分先后撤离，最后只留下左权、和顺、武乡、涉县、沁源、范县、聊城等几个局和黎城、浆水、阳邑三个代办所。对中华邮政，中共中央在１９４２年“关于处理邮务问题的指示”中明确指出，“中华邮务带有半殖民地化的国际性质及特有的历史与交通企业的特点，虽然它系有关军事经济文化与国民交通之国家企业，但它并未成为纯粹国民党的国家机关，更未成为国民党的特务爪牙，始终仍保持着半独立的①华北交通邮政史料整理组：《华北解放区交通邮政史料汇编》（晋冀鲁豫边区卷），人民邮电出版社，１９９３年１２月，第２３页。
企业性质，大体超然于政争之外①。”根据中央精神和边区政府指示，交通总局一再通令所属并致函当时留在边区的各县中华邮局互助合作，以便利社会通讯。抗战胜利后，对新解放城镇的中华邮政开始是根据边区政府指示实行军事管制，不久改为联合办公。１９４６年２月，在联合办公的基础上，边区政府决定中华邮局与各县邮局合并。由于双方业务手续制度不一，而且难以马上统一，所以合并后，暂时仍用两套手续。凡本边区的新老解放区以及能通邮的其他解放区一律用边区的邮票、表格、邮戳，按边区手续制度办理，按边区邮资收费；凡国民党占领的城镇大后方及世界各国与边区不通邮的地区，或边区不能办理的业务一律用中华邮政的邮票、表格、邮戳，按中华邮政手续制度办理，按中华邮政邮资收费②。对于中华邮政人员，原则上一律任用，要求转业者，帮助转业。生活待遇按边区邮政人员标准供给外，并予分级补助。职工家属仍由政府酌情救济③。为了掌握邮务技术，积极开展边区邮务，并为在全国范围内建设新民主主义人民邮政打下基础，邮务总局同时要求各局干部和职工要努力学习掌握中华邮政业务技术，并限期完成任务，实行总评。
１９４６年６月，蒋介石悍然发动内战。为保证前后方通信联络，７月，冀鲁豫即成立了军邮局，归晋冀鲁豫军区后勤总指挥部和冀鲁豫区局双重领导，在各纵队成立军邮支局，各军分区独立旅也均成立军邮局。此后，太行、太岳、冀南各区也根据需要相继成立，全边区共计成立军邮局１７个，军邮站６个。成立军邮后，１９４７年６月，邮务总局又发动全边区各局开展了提高速度为民立功运动，并很快进入高潮。各局调整线路，增改夜班，多担快走，内外配合，合理经转，邮件报纸传递速度全面迅速提高。同时还涌现出大批英雄模范。这有力地支援了前线，积极配合了土改工作的开展，也把边区交通邮政工作向前推进了一大步。
抗战胜利后，边区扩大连成一片，统一领导逐步加强，边区财政收支也逐步统一。全边区上下都急需精简机构，提高效率，厉行节约，支援前线。边区交通邮政建设与经营管理面临一次重大改革。
１９４６年６月，邮务总局召开各区局长会议，总结了边区邮政建设的经验，根据形势发展需要和边区政府指示，提出边区邮政建设应“简化机构，加①华北交通邮政史料整理组：《华北解放区交通邮政史料汇编》（晋冀鲁豫边区卷），人民邮电出版社，１９９３年１２月，第１２５页。
②据１９４６年３月７日《关于合并中华邮政后邮务工作决定的命令》。
③据１９４６年３月１０日《邮务总局关于贯彻与中华邮政合并的指示》。
强效率，提高技术，发展业务，增加收入，逐步走向企业化”。接着，在１９４６年９月１４日邮务总局发布的《关于颁发１９４６年９月至１２月份工作计划的命令》中，明确提出企业化经营的方针，并提出实现企业化的步骤：
“１。逐步统一加强集中领导，没有集中领导就没有彻底的企业化。但目前由于财政、行政、工作各方面的牵扯，难以立即统一。因此在领导上须逐步集中与统一，先取消分局，再紧缩区局，直到总局统一领导。
２。简化机构，根据计算确定编制，务求人尽其才，才尽其力，减少开支，提高效率，简化领导层次，评定局站等级，合并局站队，取消复线，重新调整邮路。
３。统一收支，实行薪水待遇，建立计核制度。首先统一经费工具之开支，邮票之收入，整理资财统一调动，以便调剂实行薪水制，减少冗员，逐步实行工具私有，发挥工具作用，避免浪费。
４。开展业务，增加收入，此为目前之中心工作，一切围绕此工作而努力。邮务技术制度应力求改进，必须做到统一，克服差错，并着重普训干部，贯彻业务教育，提高技术，创办票汇等新业务，增加收入，开展工作。”①经过１９４６、１９４７年的努力，企业化取得了明显的效果。一、精简了机构，“全区共取消分局１７个，由原编制５１９５人减为３４２０人，减少近２／５。”②二、经营效益明显提高。１９４６年全边区月平均只收邮件３０００４７件，１９４７年增至１００３３４９件。１９４６年全边区月平均售邮票收入１０６９９６５元（自１９４６年４月２３日起邮票款归邮政总局管理与掌握），１９４７年增至７５１８７２５元③。１９４８年上半年，全边区邮政共收入折小米２１７。８万斤，支出折小米４８５。９万斤，收支相抵自给达４５％④。
企业化取得了如此大的成就，这就使企业化方针在干部和职工中逐步明确和深入人心。使大家认识到，逐步实行企业化是推动边区邮政发展前进的必由之路，是正确和必需的，必须坚持不懈继续努力，认真贯彻。
１９４８年８月１０日，晋冀鲁豫边区邮务管理总局与晋察冀边区邮政管理总局发出第一号联合通知，两局合并，成立华北邮政总局，开始了人民邮政①华北交通邮政史料整理组：《华北解放区交通邮政史料汇编》（晋冀鲁豫边区卷），人民邮电出版社，１９９３年１２月，第２８２－２８３页。
②华北交通邮政史料整理组：《华北解放区交通邮政史料汇编》（晋冀鲁豫边区卷），人民邮电出版社，１９９３年１２月，第３８８页。
③据１９４６－４７－４８年邮件业务量比较表。
④据晋冀鲁豫边区邮政收入统计表、晋冀鲁豫边区邮政支出统计表历史的新篇章。
（二）晋冀鲁豫边区交通邮政事业发展的原因
为什么在短短的１１年间，晋冀鲁豫边区交通邮政事业就取得如此大的发展呢？究其原因有以下几点：
１。边区革命形势发展的需要
“七·七”事变后，晋冀鲁豫边区的社会通信基本处于空白状态，随着抗日根据地的创建，各级党政军群机关团体的涌现，交通工作的重要性异常突显。于是在新形势下，边区的党政交通就在中共地下党内交通的基础上建立起来。
随着抗战形势的发展，边区的巩固，战争的长期性又给边区交通邮政事业的发展提出了新的要求。杨秀峰主任在交通局分、县局长扩大会议上讲话中提出交通工作要“服从长期战争，要长期打算，不仅限于现状，要为整个根据地广大群众交通着想，要建设邮政为军民服务，并要发展电话，水上交通，即发展整个民间交通网，作长期打算，时时作长期打算，为完成全区民间交通网而斗争”①。于是边区开辟民邮领域，随后实行有资邮寄，业务范围不断扩大，边区的交通邮政逐步走向正规化。
到抗战胜利初，太行、太岳、冀南、冀鲁豫四个行政区连成一片，下设四个行署，１９个专署，辖１９８个县，拥有县城１０５座。随着领导的逐步统一，边区财政收支也逐步统一，为了减少开支且提高效率，支援前线，边区上下都急须精简机构，交通邮政部门也不例外，１９４６年９月１４日《关于颁发１９４６年９月至１２月份工作计划的命令》中提出“根据目前边区实际情况，邮政必须建设这十分肯定，但边区开支浩繁，财政困难，又不能增加人民负担，因此，必须走以邮养邮，自力更生的企业化建设道路，除此之外，别无良策②。”边区交通邮政的发展进入了一个重要的发展时期。
２。边区公路、铁路、水路建设的发展
“七·七”事变后，日本侵略者占领了中国广大国土，夺取大量交通线，推行交通统治一元化，把铁路、公路、内河作为其运送兵力和作战物资的供应线，对火车、汽车及民间车船严密控制。边区抗日军民掀起了以破袭敌干线交通和伏击敌军事补给线为主要内容的游击战争，使敌华北交通线一度①华北交通邮政史料整理组：《华北解放区交通邮政史料汇编》（晋冀鲁豫边区卷），人民邮电出版社，１９９３年１２月，第１７３页。
②华北交通邮政史料整理组：《华北解放区交通邮政史料汇编》（晋冀鲁豫边区卷），人民邮电出版社，１９９３年１２月，第２８２页。
遭受重创。这一时期，边区的公路、铁路、水路建设根本无从谈起。
１９４４年，世界反法西斯形势迅速好转，日本被迫从华北调兵到太平洋战场和正面战场。在人民反攻的浪潮中，敌人所占的交通线回到了中国人民手中，成为抗日军民继续抗击日本侵略者的工具。抗战胜利后，１９４５年１２月边区政府设交通管理局，后于１９４６年２月和４月改设铁路管理局和公路管理局，负责解放区内铁路、公路、水路及桥梁的修复建设。
公路方面，１９４６年１月至６月，修复了军需运量较大的干线公路１２条，连同各行署修复的短途公路，总长２０００多公里。１９４６年下半年晋冀鲁豫边区公路交通建设计划草案中提出修复以下交通干线的计划：“Ａ、太岳区：应修复长治经屯留到浮山公路，高平经晋城经阳城、沁水到侯马公路及晋城到栏车镇公路。Ｂ、太行区：应修复邯长公路，长治到高平及焦作到栏车镇公路，长治到襄垣公路，观台、峰峰到马头镇公路。Ｃ、冀南区：应修复邯威公路，邯大公路，威县到临清公路，威县经南宫到邢台公路，威县到大名公路。
Ｄ、冀鲁豫：应修复大名经濮阳、荷泽、济宁公路，濮阳到道口公路，荷泽到考城公路。Ｅ、边区公路局：应直接修复石安公路。”①此外，还提出关于护路养路的计划，边区公路建设迅速发展起来。
铁路方面，全长１０３公里的邯（郸）涉（县）铁路，于１９４８年１０月２０日全线通车，这是解放区人民自己设计、施工兴建的第一条人民铁路。虽然在１９４９年９月为恢复平汉铁路急需道轨而拆除磁山至涉县段，但它在解放战争期间也为边区的交通作出了杰出的贡献。
水路方面，以滏阳河、卫运河修复工作为例，“一年中挖新河道４道，旧河道１０道共１０１６０６丈，修堤１２５５０７２丈，造渠１９道共长１４６２５０丈，直湾２０段，宽险３０处，修闸１２座，堵口６４处②。”水运离不开船只，边区政府采取发动船民造船为主，建立公营船厂为辅的方针，同时通过一定渠道购买国统区一些船只。到１９４６年１２月底，卫运河、滏阳河的船民已达１１８６艘，载重量５３４１３吨。
边区公路运输、铁路运输与航运三者相辅相承，互为补充，其发展大大缩短了信息传递的时间，为信息传递创造了便利的交通条件，促进了边区交通邮政事业的发展。
①河北省交通厅史志编委会、河北省邯郸地区交通局：《晋冀鲁豫边区交通史》，人民日报出版社，１９８９年１月，第１６０页。
②河北省交通厅史志编委会、河北省邯郸地区交通局：《晋冀鲁豫边区交通史》，人民日报出版社，１９８９年１月，第８７页。
３。边区党和政府的支持
