奥地利经济学家R·H·鲁尼恩提出，竞争是一项长距离赛跑，一时的领先并不能保证最后的胜利，阴沟里翻船的事发生得很多。同样，一时的落后并不代表永远的落后，奋起直追，你就会成为笑到最后的人。
在20世纪初期，当时，汽车还是富人专有的玩具，工人很难消费得起。1903年，亨利·福特建立了福特汽车公司。福特建立公司的目标非常明确，他就是要制造工人们都买得起的汽车。经过多年的精心研制，亨利·福特终于造出了工人阶级也能消费得起的汽车，他的梦想实现了，这种车被叫做T型车，坚固结实，容易操纵，售价是825美元。
1908年，T型车被推向了市场，很受欢迎，当年的销量达到10000多辆。接着，福特不断地削减各种成本，到了1912年，T型车的售价已经降到了575美元，这也是汽车售价第一次低于人们的年均收入。到了1913年，福特汽车的年销量接近25万辆。
一次偶然的机会，福特参观了芝加哥的一家肉品包装厂。当时他看到肉品切割生产线上的电动车将屠宰后的肉品传送到每位工人面前，工人们只需切割事先指定部位的肉品。福特由此大受启发：要为大众制造汽车，就必须让大众买得起，这意味着必须要建立一种规模经济，进行大规模的生产，才能降低成本。于是，福特为自己的公司也建立了一条汽车装配线。装配线的建立，让福特公司拥有了明显的效率优势，远远胜过竞争对手。1908——1912年间，装配线的建立让汽车售价降低了30%。到了1914年，福特公司的13000名工人生产的汽车超过了26万辆。那一年，其他所有汽车制造商一共才生产了28.7万辆汽车，仅仅比福特公司多出了10%。
1920年，美国经济开始衰退，汽车的需求量也随之减少了。由于福特汽车的成本很低，因此他们能够将自己汽车的价格再降低25%。而这时的通用汽车公司就无法像福特汽车公司那样去做，销售额急剧下滑。到了1921年，福特汽车的销量占据了整个市场份额的55%，而通用汽车公司所有汽车的销量仅仅占了整个市场份额的11%。
在与福特公司的竞争中败下阵来的通用汽车公司总裁斯隆明白，自己不能与福特公司的低成本的T型车竞争。经过权衡利弊，斯隆认为，福特公司虽然只制造了一种类别的汽车，这虽然是他们的优势，但也是他们的劣势，随着人们对汽车需求的改变，产品多样化、消费者分层化应该是汽车发展的一个方向。于是，斯隆为通用汽车公司制定了“满足各类钱袋、各种要求”的汽车新战略，参照人们的经济状况，提供不同价位和档次的产品。
在斯隆的领导之下，通用汽车公司的业绩节节上升。1927年5月，它逼迫亨利·福特不得不关闭了自己钟爱的T型车装配线，转而向产品多样化和分层化方向发展努力。1940年通用汽车公司的市场份额上升到了45%，而福特汽车公司的市场份额则下跌到16%。斯隆的战略取得了辉煌的成就。
如果用今天的眼光去看斯隆当年的改革觉得实在普通不过，而在当时，这是一个具有革命意义的变革。如果斯隆陷入思维定式，只想得到福特汽车公司生产的T型车模式，而且永远只想得到T型车，那么，他们永远无法突破，永远无法取代福特公司高度集中的管理体系所占据的主导地位，因为那是生产T型车的最佳途径。但福特公司的管理体系只完全关注公司内部的事务，也就是生产本身，而斯隆的设计结构则让通用公司更加贴近了市场，适应性更强，而且能够不断成长发展。
而亨利·福特恰恰没有想到，当人们都拥有了汽车，他们的生活也就发生了彻底的改变。某人购买了一辆汽车，可能这只能代表是他购买的第一辆汽车。而福特从来没有想到，人们还有可能购买第二辆、第三辆，更乐意购买更好的汽车，这种汽车会更加的舒适、强劲、时尚。于是，伴随着美国经济的繁荣发展和分期付款购物方式的出现，越来越多的人能买得起更好的汽车了。
一位曾经独自创造了未来的伟人，无法忘怀自己昔日的辉煌。假如福特没有沉醉于自己过去的那些创造之中，他肯定能预见即将到来的这些变化。但他反应太慢，最终被自己的竞争对手远远地甩在了后面。当然，亨利·福特的短视并没有使公司走向毁灭，他通过战略调整，最终使公司存活了下来。但有些人就没有这么幸运了，他们付出了更加昂贵的代价。
鲁尼恩规则告诉我们，所有的事情都不能只靠一次计划决定结果，每个成功的目标都需要不断地修正，要记住：笑到最后的才是赢家。
