吴大观的事迹，可以说浓缩了几代航空人为之奋斗的航空报国情怀和理想精髓，吴大观让全国人民认识了航空人的精神和素养——不为名、不求利，一心向党、报效祖国。其实，吴大观一生的奉献已经远不止于发动机专业领域，更多的是在航空人的精神世界，点亮了我们蓝天飞翔的梦，也砌筑了我们丰厚的文化内涵。因此，吴大观的境界就是我们航空人毕生追求的境界，吴大观的信仰就是我们全体航空人执著坚守的信仰。
弘扬吴大观精神让航空人重新审视了自己的信念和文化——航空报国的信仰原来是如此地朴实无华，存在于我们每天的辛勤工作中，蕴含在我们平凡的生活中。吴大观的信仰，是整个航空工业的依托，当航空人的信仰真实地与祖国的利益紧密相连时，我们必然会站在一个新的历史高度，肩负重托，力拔千钧。
路漫漫其修远兮，吴大观作为航空人的精神丰碑，为我们留下了可观的精神财富。未来，航空领域还会出现无数个“吴大观”，祖国大地将会塑起一座座光彩夺目的航空人的丰碑，与我们的航空事业一起彪炳史册。
用生命熔铸一颗“中国心”
——记中国航空发动机事业奠基人吴大观
《中国航空报》（2009年6月30日第1、第6、第7版）
本报记者刘文波姜春艳
早春的阳光照进雪白的病房，吴大观抬起虚弱的手，指着窗外的蓝天：“多么美，多么迷人啊！我就要去见马克思了。我是看不到我们的大飞机装着我们自己的发动机飞上祖国的天空了。但我相信，总有那么一天……”2009年3月18日，中国航空发动机事业奠基人吴大观走完了93年不懈追求的生命历程。
“吴大观是个什么样的人？”记者一直在探寻。
“吴大观是个中国人！”他的外孙女梁焱坚定地回答。
一个大写的“人”字撑起了吴大观不懈追求的人生，一颗拳拳报国的赤子之心伴随着吴大观走过世纪的光阴。
“在中国自己设计一型发动机并飞上天，没有第二个人可以与他相提并论。在他生前，每次见到他我都会肃然起敬！”同样是搞航空发动机出身的、中国航空工业集团公司总经理林左鸣如是说。
中国工程院院士刘大响崇敬地说：“他是我的引路人和导师！是中国航空发动机事业的无冕之王！”
两院院士顾诵芬，从新中国航空工业创建就与吴大观一起合作，对这位老朋友，他想说的是，“你是一位真正的共产党员，我应该一如既往地向你学习！”
吴大观自己则在笔记中慨叹：我一生苦累，犹有遗憾！
从贵州大定到美国，从北京到沈阳，从西安再到北京，在这条吴大观为中国航空发动机事业上下求索的路上，他那执著的脚步铿锵有力地回荡在我们的耳畔，他业已停止跳动的心脏依然像发动机的轰鸣声一样回响。
记忆在时间的流失中模糊，历史在不断追寻中清晰。
八天七夜的寻访，又八天七夜的回溯，我们试图触摸吴大观从1916年走过的人生脉络，还原他在那战火纷飞、波谲云诡、激情燃烧的各个时代中的影像，他像一个勇士、一个探路者，与他的战友们在中国航空发动机的路上前行，从青丝到皓首。一路走来，他以他的淳朴和纯粹，以他的高尚和博大，以他的大气和达观，以他的执著和坚守，一次次撞击着人们的灵魂。
走近吴大观，走进这位共和国航空发动机事业奠基人和开拓者的世界，走进中国航空发动机事业艰难曲折而又满怀希望的历史。
拓荒者的脚步
1995年年中，美国兰德公司有一份关于“走向21世纪的中国空军”的研究报告，吴大观在笔记中认真地抄录着要点：中国空军新研制（或引进）的飞机在未来十年内难以形成规模；中国航空工业投资不足，研制能力差……在摘记的顶部，吴大观写着：忍受着内心的痛恨，来看这篇“报告”。当时他已经79岁，从一线工作中退了下来。现在仍然能感到，这句话力透纸背，他当时是何等的焦虑，是不是想立刻起身奔到科研的第一线，再次和战友们为中国航空工业的发展鏖战呢！
吴大观，似乎就是为航空发动机而生的。
1956年10月，吴大观在一个叫“黎明”的小厂，点燃了中国航空发动机的黎明。
进入新世纪，中国航空发动机在自主研发上终于结出了累累硕果：
2002年7月10日，国家军工产品定型会正式批准“昆仑”发动机设计定型；2003年7月18日，“秦岭”发动机研制工程通过了技术鉴定；2007年12月，通过生产定型；2005年12月28日，“太行”发动机通过设计定型。
人们说，没有吴大观当年打下的基础，就不可能有现在航空发动机事业的快速发展。
吴大观是用自己的生命丈量中国航空发动机事业的漫漫航程。
第一站：沈阳。白手起家，一波三折。
1956年6月，在苏联的帮助下，我国第一台涡喷发动机涡喷5在沈阳航空发动机厂仿制成功；同年7月，安装该发动机的第一架喷气战斗机歼5也在沈阳飞机厂仿制成功。此时，航空工业局生产二处处长吴大观和生产一处处长徐舜寿一起给局党委打了报告：要搞自己的飞机和发动机。
航空发动机就是飞机的心脏。建国之初，苏联人帮助我们建立了军工厂，帮助我们制造飞机和发动机，但是这就如同一个病人带着心脏起搏器一样，只要把管子拉断，我们的飞机就难以飞上蓝天。由仿制向自行研制过渡，自己掌握中国航空的命运，这是当年一批吴大观和徐舜寿们的想法。
1956年10月，吴大观和徐舜寿双双被派到沈阳，组建了发动机设计室和飞机设计室，新中国第一个发动机设计室在沈阳发动机厂建立起来。身为室主任的吴大观既高兴又担心。高兴的是，自己不惑之年终于开始了为祖国研制发动机的工作，这是他从国外归来的夙愿；担心的是，新中国的工业基础太薄弱，要搞自己的喷气发动机，要走自行设计喷气发动机的路子是十分困难的。
眼前是一穷二白的中国航空工业现状，内心是翻身做主人的自豪：一定要搞出自己的飞机和发动机！是啊，抗战时期日本飞机的轰炸仿佛仍在耳畔，尖厉的警报声仿佛还在不断撕扯着人们的神经。死里逃生的感觉深深地刻在记忆里，“落后就要挨打”。
“航空救国，航空救国”，在一段采访录像中，吴大观下意识地重复着这句话。
现在，终于到了实现抱负的时候了！
设计第一台喷气发动机，该怎样起步？根据当时的国内经济、工业基础和技术水平，配合第一型自行设计的喷气教练机，吴大观和设计室副主任虞光裕决定选定以刚仿制成功的涡喷5为原准机，采用相似定律进行缩型设计。
听起来似乎很简单，但是，对于有40000多个零件的航空发动机来讲，缩型设计已经具有了自主研制的性质。
没有设计人员就从各地选调，接收提前毕业的专科学生。100来人中没有一个有过喷气发动机设计经验。于是，请北京航空学院开设喷气发动机设计速成班，抽调20多名设计师去充电，半年之后，他们成为喷发1A的设计主力。
没有试验设备就想办法自己做。为了便于测试技术人员学习电子学知识，吴大观把从美国带回国的6真空管长短波收音机拿来，供他们装拆练习；拿出从苏联买回来的幻灯片供他们对“压力排”照相底片进行判读，从而提高压力测量的精度。在土洋结合的条件下，不到一年的时间里，测试小组和试制车间的工人师傅就试制出了温度传感器和定向定位用多点测压靶子，用于单管燃烧室和叶栅风洞试验，初步解决了喷发1A发动机的火焰筒和涡轮叶栅两项最关键的试验。
喷发1A发动机1956年开始研制，仅用了210天就实现首飞。现在，我们已经想象不出，在那个设备、技术都很落后的年代，吴大观们克服了怎样的困难。但在吴大观1998年的日记中，我们却能读出他当年的快乐：“回忆40年前大干喷发1A发动机的时候那种生龙活虎的劲头，天不怕、地不怕，只知道拼命干活……我干得高兴，感到光荣！”
1958年7月26日，在中国航空发动机史上是个值得铭记的日子。这一天，装载着我国第一型喷气式发动机喷发1A的歼教1飞机成功首飞。叶剑英元帅、空军司令员刘亚楼上将等亲临沈阳出席了庆祝大会。10月，两架歼教1飞机从沈阳飞到北京接受中央领导的检阅。
首飞那天，全厂职工都换上了自己最好的衣服，制作了巨幅大红喜字，敲锣打鼓，就像过年一样欢天喜地……
共和国的航空发动机事业毕竟太年轻了，还在蹒跚学步。接下来的几型发动机，“红旗”2号、涡扇5、涡扇6大都命运不济。只有涡喷7甲在走过了18年之后终于修成正果。这是由吴大观组织改进改型并成功装备部队的我国第一型涡轮喷气发动机，1964年开始方案设计，1982年设计定型。1985年，涡喷7甲与歼8飞机同获国家科技进步特等奖。
就像一个孩童，不经过摔跤怎能学会奔跑？任何一种经历，对于刚刚起步的共和国的航空发动机事业来说，都是宝贵的：喷发1A的初步成功给我国新机研制闯出了一条路子；而“红旗”2号、涡扇5、涡扇6等发动机的研制经历，为后来“昆仑”、“太行”发动机的成功奠定了良好的技术、材料和人才基础。
型号上的挫折并不能阻止吴大观探索的脚步。
新中国航空发动机史里程碑上，镌刻着这样的记录：
——组建了新中国第一个航空发动机设计机构，建所基本思路和总的框架模式一直延续至今；
——创建了我国航空史上第一个发动机试验基地；
——主持建立了航空发动机研制第一套有效的规章制度，为航空发动机设计建立良好的科研秩序；
——建立起了新中国第一支航空动力设计研制队伍；
——主持编制了我国第一部航空发动机研制通用规范。
而这些记录都与吴大观——这个新中国航空发动机事业奠基人的名字联系在一起。正因为有吴大观和战友们的这些努力，才在很短的时间内，建立起新中国航空发动机事业的雏形，其中一些有远见卓识的做法，成为航空发动机事业代代相传的宝贵经验。
“恰如地上本没有路，天上也本没有路，路都是人走出来的。山岩纵使坚硬，也终将留下攀登者们的足迹。”吴大观曾这样写道。
吴大观从业68年的经历就是新中国航空发动机发展的浓缩史，他在这座坚硬的山岩上留下了坚实的足迹。
第二站：西安。斯贝会战，打破苏联模式。
“‘文革’前，我们走得很美！”“昆仑”发动机总师严成忠这样形容建国初期的航空发动机事业。
但在“文化大革命”中，吴大观等人蒙受了不白之冤，我国航空工业受到巨大冲击，很多检验规章制度名存实亡，出厂产品质量得不到保障，航空发动机频频出现质量问题。
1971年底的航空工业产品座谈会上，周恩来总理表示要大胆从英国引进当时比较先进的斯贝发动机。中国航空发动机出现了另外一个道路。从苏联模式转向欧美标准，从单纯仿制发动机转向引进发动机生产专利。
1977年底，吴大观调往西安，任西航厂副厂长兼厂设计所所长，全面负责斯贝专利技术引进和试制工作，任斯贝发动机总装、持久试车、部件强度考核、整机高空模拟试验台考核的中方技术负责人。
去西航工作时，吴大观已经62岁了。但他说：“我要拿出26岁的劲头去工作。”
面对吴大观的，是多么庞大的工作量：斯贝引进资料重达127吨！
吴大观对合同资料中132份有关设计、技术、计算和试验报告一一过目，一字一句中英文对照，一遍又一遍验算公式，验证定理，在短短4个月的时间里他就看了上千份资料，记下了上百万字的笔记。他带领大家自制工装21893项，攻克了76项技术关键，引进先进技术83项。
有人评价，吴大观不仅是个实干家，更是个战略家。
斯贝引进专利的同时进口了50台发动机。在第34台验收试车时，发生了叶片断裂现象。这是中国航空工业第一次和资本主义国家搞贸易，而且数额巨大，当时人们非常紧张：是不是资本主义故意在搞破坏？甚至上升到发动机是不是要引进的问题。
为了查明原因，吴大观带领设计员赶赴英国，要弄清楚到底是个别问题还是批量问题。最终查明属于过程控制不严而出现的偶然问题。吴大观最后拍板，继续引进斯贝发动机。这件事西航设计所二科科长王振华记忆非常深刻，他说在当时的社会环境和情绪下，做这个决定是非常困难的，压力巨大。吴大观何以能有如此担当？他的勇气从哪里来？我们从他2006年的一段笔记中，大概能找到答案：“责任是一种境界，只有心地善良、无私忘我才能做到。”
1980年初，年届64岁的吴大观率领20人的技术队伍，将新研制的发动机送到英国罗·罗公司进行高空模拟试车和部件考核试验。而这20人的队伍则集中了606所、608所和624所的骨干，为此，西航有些职工愤愤不平。因为刚刚改革开放，出一次国是多么不容易，而原本属于西航的名额一下子就被占去了一半。
吴大观想的可不是几个人的小利益，也不仅仅是西航一个单位的利益。他心里装的是整个航空工业的发展，整个航空发动机行业的崛起。
