早在1964年，吴大观就考虑建设发动机高空模拟试验台，他在充分调查的基础上向上级写了报告，当时的国务院副总理兼国防科委主任聂荣臻元帅亲自作了批示，1965年开始建设高空模拟试验台。到1980年，我国高空台的建设遇到了关键技术阻力。
刘大响就是当年随团到罗·罗公司参加高空台试验的。他清楚地记得当时的情景：“吴老交给我们一个任务，去英国不仅要完成考核试验，还要学习英国高空台的设计、安装调试，特别是调试技术，要把这些都学到手。”从英国回来后，《高空台模拟试验技术》出版，对我国的高空台建设起到了非常重大的作用。1995年，我国发动机高空台通过验收，目前已经成为亚洲最大的高空模拟试验台。而刘大响也因为在高空台领域的卓越成就被评为中国工程院院士。
从英国回来后，吴大观把同去的技术人员集中到江油40天，整理赴英期间形成的报告，他经过认真校对后集结出版，共11册，550万字。
对科技资料的统一归档管理，吴大观从在创建发动机研究室时就倍加重视。他常说，“科技档案、科技信息和科技图书资料是科技人员的粮食”，“用人民的钱买来的资料，每个技术人员都有责任钻研学习，整理好留给后人阅读。任何丢失资料，不认真学习的行为，都是对人民的犯罪。”吴大观看来，“只有完整准确的科技档案，才有可能研制出高性能的发动机来。”现在我们普遍开展的知识管理，当时吴大观已经在身体力行了。
“斯贝在当时是很时髦的发动机”，吴大观在回忆录中说，我们向英国人学了很多东西，他们也认真地教，可是关键的技术不告诉我们。罗·罗公司的技术董事胡克先生说：“你们中国人真厉害啊！买我们的苹果，还想要连苹果树都买走。苹果树嘛，那是另一回事儿。”
吴大观慨叹：我们真的是想搞出自己的发动机啊！
斯贝原总设计师贝凯特与中国打了30多年的交道，与吴大观也属于不打不相识。吴大观曾与他打赌，一定能把发动机干出来，否则永不再见。
没想到，1982年，斯贝发动机研制任务被暂停。吴大观带着深深的斯贝情结离开西安。临走的那个晚上，吴大观并没有和送行的工人们共进晚餐，而让女婿代为招待，他说自己还有工作要做，就独自去了办公室……
之后，贝凯特来华多次要拜访吴大观，他都拒绝了。没有在自己手里把斯贝干出来，他无颜相见。
1989年斯贝研制重启，吴大观喜出望外。
2003年9月，斯贝发动机全面国产化进入关键时刻，发生了叶片断裂故障，怎么办？87岁的吴大观听说后，二话没说，匆匆赶到西航，帮助查找故障原因，在他的指导下，第二台发动机顺利通过验证试车。
吴大观在2003年9月15日给西航总工程师王良的信里提到：自1982年我离开西安以后，无时不在企盼我们的国产斯贝发动机早日装上飞机飞上蓝天。他叮嘱王良要把罗·罗公司关于发动机部件寿命管理、故障研究、完整的发动机售后服务管理技术整理出来，结合我国自己的航空发动机外场使用实践经验，摸索出我国自己的航空发动机售后服务的路子，并推广到其他在役机种，并将自己总结的关键技术和资料献给了西航。2005年5月，吴大观再次将他多年在航空科研中总结出来的经验提供给西航。
第三站：北京。换一种方式继续战斗。
无论是在沈阳航空发动机的初创阶段，还是在西安引进斯贝，吴大观始终在探索走出一条中国特色的航空发动机研制之路。
66岁，吴大观离开一线，来到了部科技委，在这里，他有更多的时间博览群书，查阅跟踪国外的技术动态。他在1997年9月的一份笔记中写着：“既感书太多，尤叹时间少。虽老不知疲，航空事难了。”从此，吴大观用另一种方式为祖国的航空发动机事业贡献自己的力量。
发动机设计、制造、验收到底有什么样的标准参照？“文革”恢复工作后，吴大观发现了美国5007D通用规范，在这个规范里，有设计应该遵循的规则，把关的标准，而我们在发动机研制中存在的问题，在这个规范中都做了规定。
1983年，吴大观向部里提出要编制自己的规范。从仿制苏联的航空发动机，执行苏联的标准，一下子转到参照美国标准来制定我们的规范，很多人不理解，很多人持反对意见。有人说，规范是在卡新机的脖子。就连用户方——军方也持异议。
现在想来，航空发动机要参与世界竞争，要提高自己的质量和可靠性，不向高端学习靠拢，怎么能提高？
历时6年，吴大观主持编写了《涡喷、涡扇发动机通用规范》和《涡桨、涡轴发动机通用规范》，并于1987年经国防科工委批准，编号为GJB241—87及GJB242—87的国军标颁布试行，填补了我国航空发动机通用标准规范的空白。
从此，中国航空发动机的研制、生产、验收、售后服务等都有矩可循。完成了这个规范时，吴大观已经73岁。
严成忠深有感触地告诉记者：“‘昆仑’发动机能走到底，就是得益于国军标。‘太行’发动机也不例外。”国军标颁布实施以后，我国的航空发动机研制步伐明显加快。
虽然离开了发动机第一线，但吴大观时刻关心着航空发动机事业的进展，他利用科技委资料丰富的便利，及时收集最新的航空发动机动态，并仔仔细细地整理出来提供给有关部门，他说：“一线的同志工作忙，顾不上收集这些资料，我整理好后提供给他们，可以给他们提供一些参考。”
每当有人来看望他，他就会询问：“发动机有什么新进展啊？”听到不好的消息，他就会忧心忡忡，他就会在自己的学习中收集相关的材料，进行分析研究，提出自己的见解和解决之道。1998年，82岁的他归纳总结了11条《我国航空工业需要统一认识的问题》；2003年，87岁高龄的吴大观还在《燃气涡轮试验与研究》杂志上撰文《关于先进核心机研制的几点意见》，探讨美国的“高性能涡轮发动机综合技术（IHPTET）计划”对我国核心机研制的借鉴意义。66岁以后，吴大观发表论文60篇。
当听到发动机研制的好消息时，吴大观脸上就会绽放出孩子般灿烂的笑容。1993年2月16日，606所原副总师刘国玉到北京来看望他，他高兴地说：“刚刚听说‘昆仑’发动机在加速性试验中，油门杆在几秒钟内推到最高。这是我听到的最好最好的消息，我高兴得一宿都没睡着。”
2008年西航迎来了建厂50周年，吴大观特别写信祝贺，他在信中讲到，胡锦涛总书记在十七大报告中提出坚持贯彻科学发展观，指出“提高自主创新能力，建设创新型国家，是国家发展战略核心，是提高综合国力的关键……”。温家宝总理2009年的政府工作报告中又说“坚持把自主创新作为转变发展方式的中心环节”，“要充分发挥企业作为技术创新主体作用”。他说，学习这两份报告，我的心情无比激动。
吴大观常常说，他的脉搏与航空发动机一起跳动。
在最后住院期间，每天小保姆给他送饭的时候，他还一边吃饭，一边说：“小王，你坐下，听爷爷给你讲讲发动机的故事。”
吴大观一辈子都在为航空发动机的自主创新而不懈努力。他在学习笔记中写道：“在核心技术领域，一个伟大而自尊的民族决不能幻想别人的恩赐……自主创新之路，注定是一条艰辛之路，但更是一条希望之路。”
航空发动机是在高温、高压、高转速的恶劣条件下连续工作，一种性能先进、工作可靠的发动机，需要设计师将气动负荷施加到极致，将温度负荷施加到极限，将机械负荷施加到淋漓尽致。航空发动机研制投入高，研制周期长，先进航空发动机技术任何国家都是对外封锁的。因此在航空发动机领域，自主创新更是一条艰苦卓绝的道路！
吴大观一直在开创！在尝试！在坚持！
在吴大观2006年12月24日的笔记中，工整地誊写着《我的中国心》的歌词：流在心中的血，澎湃着中华的声音……不管怎样也改变不了我的中国心。
我们不知道他是在什么情况下，什么心境下写这首歌词的，但看着吴大观认真的字迹，耳畔响起《我的中国心》的旋律，他的形象出现在我们的脑海中，目光有坚定也有忧虑，有安详也有焦急。
吴大观对航空发动机执著了一辈子，也奉献了一辈子。“事非经过不知难。”他这一生，走过了中国航空发动机最艰难的创业时期，苦啊！但是，“守得云开见月明”，2000年以后，我国自主研制的“太行”、“昆仑”发动机捷报频传，吴大观觉得，他这一生的苦，值得！
让科学精神照耀每一段航程
航空工业是机械工业之花，而航空发动机是人们所公认的高难度技术，英美专家认为，航空发动机的研制99％是冒险，成功的把握只有1％。
新中国成立时百废待兴，发展航空发动机事业，既没有足够的经济实力保障，也没有雄厚的工业基础支撑，更没有任何现成的经验可供借鉴。因此，注定会更难，更要走一条荆棘丛生、艰难曲折的道路。
吴大观走在最前面，既是实践者，也是思想者。
他曾说，航空发动机事业要有长远的规划。在建国初期，凭着忘我的革命热情，中国航空工业、航空发动机事业在很短的时间内就建立起初步体系，用自己稚嫩的肩膀扛起了国防的重任。
1983年10月6日，大连海军招待所，一个总结会，宣告了我国自行研制的第一型大推力涡扇发动机——涡扇6下马，与会者泣不成声。涡扇6发动机的研制前前后后延续20年时间，经历了四上、三下、五转移的曲折历程，付出了这一批科研人员从青丝到白发的全部心血，有的甚至献出了宝贵的生命。但由于研制周期拖得太长，本来先进的机型拖成落后的机型。
606所原所长李志广痛心地告诉我们：“涡扇6的拖延，使我国航空发动机研制与发达国家的距离拉开了30年。吴老听到这个消息后，什么话都没有说。”
此后，吴大观更加努力地向有关部门呼吁，航空发动机的研制是技术密集、投资巨大、风险较高、周期很长的系统工程，研制一台新发动机，其进展的快慢以及能否成功，取决于这个国家的工业基础、航空工业的技术水平以及政治与经济体制。
他说“发达国家航空发动机事业以他们数十年的活塞式发动机技术为先导，而我们没有任何基础，却被先进的高新燃气涡轮技术所包围，我们的研制道路必然具有长期性、艰巨性、曲折性等特点”。我们尤其要依赖于国家长远、稳定的航空工业发展规划，否则，发动机型号随意增减，新机研制轻易半途而废，不仅挫伤了科研人员的积极性，还给国家带来了极大的浪费。他特别强调：“上级领导和使用单位应把航空工业的宏观战略决策放在首要位置。”
吴大观曾在笔记中感叹：“航空工业的领导者必须要有给别人做嫁衣裳的牺牲精神，不能追求急功近利的事情。一个项目上马，往往需要花费几代人的努力，一届领导班子往往无法见到成果。”
“航空工业建设是一门科学，有它特有的规律，瞎来可不行。”吴大观在1999年时，仍然在笔记上用重重的笔墨写下这句话。
他曾说，测绘仿制要摸透技术。
吴大观有一句口头禅：“先学正楷，再写草书。”1962年的米格21、1962～1963年接收的8个国外飞机型号残骸、1978年的引进斯贝，吴大观都带领科技人员，分课题研究，最后形成研究报告。
新中国航空工业起步就从仿制开始。吴大观一直强调，引进国外技术必须先吃透技术，要知其然，更要知其所以然，使自己变成设计该机种的主人。
吴大观强调“吃透”，一来是为当时生产和维修服务，还有一个更深层次的原因，就是为我们以后自主研制飞机发动机“探路”。
他曾说，一定要造出自己的航空发动机。
吴大观年富力强的时候正是中国航空发动机事业打基础的时代。他关心的，并不是功劳簿上有没有自己的名字，而是我国飞机发动机事业什么时候才能走向自主研制，彻底摆脱仿制的镣铐。
搞航空发动机的人都知道自己的使命有多重，正如中航发动机公司总经理马福安告诉我们的，一个国家强不强大不仅在于它的经济和政治实力，更主要的是要具有强大的国防力量。没有强大的空军就没有强大的国防，而没有好的发动机就不可能有好飞机。
吴大观认为，我国航空发动机研制必须走出长期在测仿中徘徊不前的套路，走自主研制的康庄大道。
1985年，我国自主研制的“太行”发动机的研制受到涡喷15的严重冲击，命悬一线。12月底，科技委在株洲召开发动机专业组会议。会上，委员们一致认为要走自行研制的道路，不能再继续仿制。吴大观、程华明、宁榥、袁美芳、周晓青、张世英、王宏基、康毅、枉云汉等9位资深专家联名向邓小平同志写信陈言。
1986年1月8日，邓小平明确批示支持，“太行”发动机起死回生。历时18年，“太行”发动机终于在2005年12月通过设计定型。
国家兴亡，匹夫有责。吴大观常告诫自己的职工：“搞航空工业建设的人，是战士，是保卫祖国的战士，要有责任感和紧迫感，要搞出自己的飞机和发动机来。”
