第4章 DC-10空难

无人生还

一个阳光明媚的周日，巴黎郊区发生了史上最严重的空难。1974年3月3日，土耳其航空一架DC-10飞机从法国奥利机场起飞，前往英国伦敦。12:30，也就是起飞10分钟后，飞机在3 505米的高度以每小时800公里的速度陡然下降，坠毁在埃默农维尔森林，机上346人无一生还。DC-10谎言一手造成了这起空难。

《星期日泰晤士报》花了近两年的时间来追查这个谎言，DC-10空难本可以避免。调查也直接导致了我们与麦道公司在美国加州对簿公堂。正是这家老牌飞机制造公司孕育了DC-10（他们称其为“29号飞船”）噩梦。与反应停丑闻一样，本案的出现也伴随着相同的问题：新闻界在代表公民、挑战大公司权力的道路上能走多远？令人哭笑不得的是，在与麦道公司针锋相对的过程中，对方竟然引述反应停案，作为我们不负责任的例证。

我很难想象一个平静的周日竟会衍生出如此多的后果。但我很清楚，在这件事上一定要彻查到底：一架价值1 700万美元的大型客机，怎么就在万里晴空下灾难性地坠落了？更何况它的制造商曾是全美杰出的宇航公司，身后拥有庞大的分包产业支持，它们代表了美国技术工艺的最高水平，并且通过了联邦航空管理局的批准。我当时并不知道，但迷惑却达到了顶点。1972年，为了应对此类灾难，曾举行过一次预演。这为什么没能救下1974年的那只“29号飞船”呢？

事发当天，我恰巧正在拜访一位杜伦大学的朋友--布莱恩·斯克里夫纳，不想却闻此噩耗。斯克里夫纳曾为英国航空公司驾驶波音707S飞越过大西洋，席间他的发问更是增加了我的疑惑。因为正值周日，报社空无一人。但待到我致电新闻主编德尔·默塞尔家中的时候，得知他早已派遣巴黎办公室的安东尼·特里前往埃默农维尔。同时，保罗·艾迪也在他的建议下，从伦敦出发赶往事发现场。艾迪将是“29号飞船”的首席新闻记者、他与另一名记者伊莱恩·波特可谓优势互补。

波特是牛津大学的哲学博士，艾迪则在16岁辍学。波特出生在德班，曾在《兰特每日邮报》做过短暂的假期兼职，后来去《肯特邮报》工作了10个月。艾迪则是编辑室最负盛名的辣手记者，善于报道各类重大新闻事件。在沃里克郡一份小日报三年的磨炼，以及后来作为自由作家四年的摸爬滚打，让他练就了一身本领。艾迪一系列精准的航空报道引起了我的注意，进而将他吸纳到了《星期日泰晤士报》。波特的加入则是来自历史学家马克斯·贝洛夫的引荐。她文笔流畅、轻松活泼，更重要的是，她身上散发着一份坚定。

艾迪则对他的街头智慧和个人感情遮遮掩掩。数月后，当事情的发展陷入僵局，他仍旧对“29号飞船”坠入并点燃的那片森林念念不忘，这驱使他继续工作。其中的私人情感，无疑起到了催化作用。

先发制人是弥足珍贵的。我们或许无法从慌乱与困惑中得到更多答案，却结识了两位重量级人物。一开始，艾迪和特里就与宪兵队长雅克·兰尼尔建立了良好的工作关系。后者全权负责现场的相关事宜。随后的一周，他们又与从华盛顿飞来的美国航空安全局局长查尔斯·米勒取得了联系。与多数专家一样，米勒从骨子里讨厌新闻记者，对他们寻求浅释的行为更是畏惧不已。当时，“炸弹说”在多家报纸传开，《每日电讯报》甚至就此报道了两天。

不日，第三人帕特里克·福尔曼的到来，缓解了艾迪肩上的压力。福尔曼是一名律师，更是一位现役的多引擎飞机飞行员。身为首席法律顾问，打理完对消费者协会的调查后，福尔曼便重返新闻工作。他与米勒相处融洽，二人更是大谈飞行安全问题。米勒也由此确信，我们并非来寻求“方便答案”的。他与福尔曼和艾迪私下分享了自己的疑惑。

就涉及飞行安全的部门，尼克松总统曾对其中联邦公务人员的权力和独立性大加抨击。针对此事产生的影响，米勒第一时间向我们提供了自己的看法。过去，联邦航空管理局的角色模糊不清，它既是产业的推动者，又是产业的监督者。1969年，尼克松任命约翰·谢弗出任联邦航空管理局局长，也就此埋下了隐患。先前，几乎所有国家运输安全委员会的安全建议，都会得到联邦航空管理局的采纳。但是到了1971年，将近半数的建议被联邦航空管理局驳回。除了工程故障，政治维度也是导致“29号飞船”坠毁的原因之一。

不久，主因便得以确定。一名奥利机场的调度员在回放雷达屏幕的录像磁带时发现，“29号飞船”的雷达信号点消失前1分钟，曾有一小块碎片从中脱离。后来，在距离坠机地点9公里的地方，他们找到了这块脱落的“碎片”--一扇1.2米的货舱舱门和6具乘客的尸体，他们连同客机座椅被弹射出了飞机。

周中，我们便知晓了事情的原委：客机爬升阶段，机身的内压不变，外压降低。当飞机升至3 505米，内外的压力差大约是5吨。舱门只有部分门闩被锁住，以致突然挣开。大量受压的空气被瞬间吸出机外，发出爆炸般的声音，并导致客舱地板下陷，割断或阻塞了驾驶舱连接机尾的控制线路。机长失去了对飞机方向舵（控制飞机航向）和升降舵（控制飞机俯仰）的控制。

我们之所以能够迅速阅读这个报告，是因为1972年6月12日，另一架DC-10飞机在飞越安大略省温莎市的时候发生过同样的问题。相关的温莎事件调查报告我们也是在周中拿到的。当货舱门炸开时，距离地面大约3公里，舱内的一口棺材和其中的尸体被抛出了机外。一位乘客甚至能看到云朵在脚下疾驰，她拼命地挣扎，才避免了与云共舞的场面。幸运的是机上只有67名乘客，杰出的当值机长布莱斯·麦考密克化解了危机。他重新获得了飞机的部分控制，成功地迫降在底特律。这起事故没有人员伤亡。

“他们理应修复了那扇舱门！”米勒在巴黎表示。然而，在兰尼尔向他展示了“29号飞船”的货舱门后，一切真相大白。温莎事件后，有关部门对DC-10的舱门设计提出了三条修改意见。其中一条是安装支撑板，这样就能有效防止舱门出现假锁。但此条建议却从未被麦道公司采纳。

回到伦敦，我们进一步增加了米勒的不安。弗雷迪·莱克曾为莱克航空公司接收过一架DC-10客机，当时有检查员致电表示：“虽然麦道公司的书面材料声称安装了支撑板，但是这项工作根本没有完成。”福尔曼前去检查了飞机舱门，他回来后告诉我们，DC-10的传动装置就像一口鸣响着不祥之声的破钟：“在你产生怀疑前，所有的东西早就散落在云霄之上了。”

迷雾重重

毫无疑问，谜底的揭晓尚需时日。就在开展工作的同时，我签下了一本图书合同，并雇用了一队电视台工作人员制作纪录片。这样做一来可以解决花销，二来能够记录我们的工作成果。布鲁斯·培智迫切希望将调查纳入自己的特稿单元，这也确实是明智之举。于是，我让编辑室给保罗·艾迪放了“几个月的假”，以便他能与伊莱恩·波特协同工作。波特在反应停一案的调查中扮演了至关重要的角色。

反应停一役让我们受益匪浅。其间，我曾邀请两位洛杉矶的律师詹姆斯·巴特勒和鲍伯·福莱造访伦敦。他们所在的事务所赢下过一桩重要的美国反应停受害者的和解协议。巴黎空难发生的当周，福莱就来电与我详细讨论了如何避免让“29号飞船”的受害家属重蹈反应停一案的覆辙。他的想法是将赔偿诉讼的发起放在DC-10的生产地加利福尼亚州进行。346名遇难者中，有177名英国人、56名土耳其人、48名日本人、25名美国人以及40名其他国家的乘客。其中，不少英国乘客在医药、法律、科学、政府和劳动领域颇有建树。

培智与一名英国遇难者的遗孀玛丽·霍普进行了接触。她的丈夫弗朗西斯·霍普是《观察家报》和《新政治家》驻巴黎的记者。悲伤之情顿时涌上我的心头。要知道，就在几周前，我还与他共进了午餐。弗朗西斯遇难时年仅35岁。而遇难者中，几乎三分之二的人不满40岁。

与培智通电话时，玛丽·霍普立刻称自己迫切希望在美国提起诉讼。她愤怒地表示，尽管针对航空旅行意外死亡的赔偿随处可见，但只有在美国，专断和蛮横方能受到法律的限制，受害家庭也可以获得巨额赔偿和感情慰藉。身为一名BBC的记者，她选择在美国起诉还另有原因：“我需要知道事情的真相。”她笃信美国的法庭能够更快地还原其中原委。

福莱和斯图尔特·斯佩泽一同抵达了伦敦。后者是让这份笃信变成可能的功臣之一。他曾在佛罗里达州和古巴做过喷洒杀虫剂的飞行员，后来成立了第一家律师-飞行员法律事务所，专门处理各类意外死亡的案件。斯图尔特雄辩过人，对每个人都热心关怀，他还曾帮助拉尔夫·内德赢下与通用汽车的隐私案。

空难发生后不到四周，斯佩泽、克劳斯和马多勒三个律师事务所，分别是杰斐逊、巴特勒和福莱的合伙经营者，将玛丽·霍普的一纸诉状递交到加州中区联邦法院。这在“29号飞船”事件中至关重要。玛丽的勇气也让她成为了人们关注的焦点。伦敦是全球航空保险市场的心脏。麦道和劳埃德保险社（即麦道和土耳其航空的主要承保人）的律师，极力劝说其他受害家庭在英国办理即时的现金补偿。

斯佩泽前去拜访了多位英国律师。他觉察到，多数人对胜诉酬金制反应冷淡。如果玛丽胜诉，事务所可以赚得盆满钵盈，反之则一无所获。他对英国人轻人权、重物权的观念毫不掩饰地批评道：“你们的律师认为，民众能够独自勇敢地承受意外死亡之痛，却又对被盗画作或一匹致伤赛马的赔偿金怀有强烈的正义感。”英国的律师最终为斯佩泽所折服。这位著有18本法律书籍的作家，与唯利是图的律师形象大相径庭。

玛丽·霍普案起到了抛砖引玉的效果，几乎所有受害人家属都纷纷效仿，众多事务所连同斯佩泽一道参与其中。最后，得益于美国对公众利益诉讼和集体诉讼更加开放的态度，339宗索赔案合并在了《霍普诉麦道公司案》的卷宗中。

麦道和劳埃德的律师对我们的所作所为大为光火。1974年3月24日，《星期日泰晤士报》上刊登了一篇分析文章，向受害人家属详细阐述了在美国上诉的益处。麦、劳两家在英国提出的赔偿方案无人问津，我们被指责为怀有成见。然而，与大多数报纸一样，《星期日泰晤士报》只是在传播信息。

即便如此，经历过反应停丑闻案，我从不为和原告美籍律师的密切关系而感到忐忑不安。“29号飞船”的乘客和众多因其母亲服用了有毒安定药而未能出生的孩子一样，都是无辜的。他们的遭遇和身后家庭的困境，有理由让我们拔出新闻业的正义之剑，还原事件真相。我们企盼来自麦道和土耳其航空对空难的解释。当前的首要目标就是查明到底发生了什么。但是我们从没想过，解释会如此简单。

问题一：鉴于不久前发生的温莎事件，为什么制造商麦道公司仍旧在6个月后，向航空公司大力推销机库内货舱门锁没有经过任何改良的飞机，并将其交付给了土耳其航空公司？

事故发生3周后，麦道公司主席约翰·布里赞丁承认，这项工作的确没有完成。但他同时表示公司的记录显示，货舱门锁已经得到了改良。他给出的答案是：“在这样的情况下，我们选择暂时搁置解释。”一贯的麦道路线，习惯性地将批评嫁祸他人。

温莎事件中，他们就曾向一名行李员发难。4月17日，公司总裁桑福德·麦克唐纳在年度股东大会上，将巴黎空难怪罪到了奥利机场的行李员头上，称这位大字不识的行李员没有正确地关闭舱门。

晚些时候，我们采访了这位名叫马哈茂德·马哈茂迪的可怜虫。他确实不识英文，但是接受过良好的教育。采访结果令我们满意：行李员是清白的；货舱门的设计存在致命问题，它看似已经锁住，实际却并非如此。这也是温莎事件后被提及修改却惨遭忽视的缺陷之一。

问题二：为何这些修改没有囊括在联邦航空管理局的适航指令中，进而具备联邦政府的法律效力？

问题三：一家拥有安全记录和尖端技术的企业，为何会忽略货舱门锁失灵的风险？由此引发的爆炸性减压导致了客舱地板的塌陷。

不过，无论答案如何，这些事件都应放在如下的环境中考量：波音公司和旗下的747飞机占据了大型喷气式客机的半壁江山。为了应对惨烈的竞争，谋求生路，麦道公司研制了DC-10，与洛克希德公司的三星客机相抗衡。麦道公司需要售出350～400架飞机才能捞回本钱。

整个3月的调查计划规模宏大。布鲁斯·培智在西雅图的波音总部潜心研习了英美两地的航空工程技术；艾迪几乎住在了洛杉矶的洛克希德公司；帕特里克则在密切关注其他航空公司的DC-10使用寿命，并且乘坐了土耳其航空另外一家DC-10的午夜航班。

不过，艾迪和波特带着疑问首先造访了华盛顿。与其他做客记者一样，那里的信息流动和媒介地位给二人留下了深刻印象。艾迪出席了参议院和众议院的听证会，席间与两位参议院调查员唐·格雷、吉姆·凯利侃侃而谈。“他们坦诚直率，态度热情。我感觉自己是他们中的一分子。”他回电道。

一个近似的答案出现在我们的视野中。温莎事件后，美国航空安全局曾建议对舱门和脆弱的机舱地板进行改造。联邦航空管理局西部的地方官员确实批准了原始设计，并准备了适航指令，稍后就会立刻展开行动。

但是，联邦航空管理局局长约翰·谢弗却废止了他们的许可。他与时任麦道公司总裁杰克逊·麦克唐纳达成了一份“君子协定”：麦克唐纳会修好他“该死的飞机”。事后，麦克唐纳和航空公司只是增加了舱门的电线强度。不久，麦道公司便发布了三则服务通报。

众多涉及生死攸关的建议被排除在外。艾迪总结道：如果该适航指令得以公布，“29号飞船”现在还会停放在麦道公司的停机棚里，坠机事故也就无从谈起。

然而，所有DC-10客机的改造停飞，势必会危害到这种飞机的商业前景。这一点无疑影响到了谢弗。他曾说：“如果知道麦道的飞机带有先天的致命货舱舱门，我也不至于在联邦航空管理局无所事事，整天傻乐，然后变得又胖又蠢。”事实是，谢弗与他服务的行业如此沆瀣一气，一手打开了灾难的大门。

艾迪期望能从华盛顿获得更多问题的答案，然而这只是他的一厢情愿。所有相对公开的指责和议会对联邦航空管理局的抨击都在国会败下阵来。当时，恰逢尼克松辞职仅仅五个月，“水门事件”仍旧余热未散。尼克松政府提起的增强安全机构公务人员责任心的项目，并未让后者的傲气有所消减。当年晚些时候，草率的批评家查尔斯·米勒就被航空安全局扫地出门。

艰巨的任务

我们移步洛杉矶法庭，继续对真相的追寻。在那里，公正和真相未能完美同步。当值法官皮尔森·豪已经80岁高龄，他的坚定和勇敢让人印象深刻。被告要求密封所有提供给法庭使用的内部文件，至少确保秘密在案件结束时才公开。他同意了这个请求。不过，豪并非企业之友。他处理的首例空难案就花费了八年时间。自此，他也决心大刀阔斧地“改革”，从而缩短断案时间。

这并非事出无因，豪在出生后不久，父亲便离开了人世，是收容所将他抚养成人的。因此，豪深知无谓的拖延只会加重对孀妇和儿童的伤害。他给文件的公布设立了严格的时间表，并在两年的时间里解决了其他八起大案。他希望通过准许封存的方法，说服公司提早达成和解，免去定性责任的审理之苦。然而，麦道公司、土耳其航空和通用动力公司的康维尔分公司却拒绝了豪的好意，他们都在互相推卸责任。一场拉锯战由此揭开序幕。

我能理解法官的目的。只是如此一来，我们的处境尴尬。根据在伦敦达成的协定，报纸对斯图尔特·斯佩泽、詹姆斯·巴特勒和鲍伯·福莱的协助，建立在信息互通的基础之上。尽管斯佩泽的事务所代表了英国多数的受害家庭，但仍有半数以上的受害家庭分由其他6家事务所代理。豪以委员会的形式将他们组织在了一起。即便在法官裁定前，也并非所有的律师都对《星期日泰晤士报》的参与充满热情。原告律师千差万别，要想把他们拧成一股绳绝非易事。

例如，波特在通读一篇文件时，就曾有原告律师上前夺走了她手中的所有文档，原因是他对文件的内容持反对意见。这让艾迪和波特忧心忡忡。

事情还远没有结束。原告律师发现，他们位于威尔希尔大道的办公大楼也是被告律师的大本营，只是在不同楼层而已。局面顿时变得紧张起来。这栋大楼也确定为预审听证的地方。更不要说，作为所有原告律师的总部，杰斐逊、巴特勒和福莱的办公室内存放着数以千计的文件。在另外的房间里，还放有一套允许公共访问的原始文件。

事故的真相，可能就隐藏在这两个房间的文件中。不过，在事故责任未定性前，真相恐怕不会轻易现身。不可否认，原告律师有义务争取高额赔偿，他们也更愿意免受焦虑、拖延和审理花销之苦。不过，《星期日泰晤士报》还肩负着更广泛的责任--在不妨碍原告律师的情况下，履行我们的义务。

我批准了艾迪和波特着手每份文件的复印工作。随后，报纸聘用了加州奥兰治霍氏律师事务所的马克·霍尔维茨。他是一名美国记者的辩护律师，该记者因为在一篇描写凶手曼森的文章中透露了消息来源而身陷困境。

马克建议我们遵循以下原则，如此一来就没有非法性可言：(1)在案件审理阶段不要公布信息；(2)借由合法途径访问文件存放处；(3)给自己的复印埋单；(4)不要剥夺利益相关方的使用权。

我们也确实做到了这四点。进入大厦后，我们取得了官方储藏室的钥匙。在晚上、周末和休会期间，艾迪和波特都会将文件装入随身的手提箱，带去一家复印店并交由一群加州大学洛杉矶分校的学生进行复印。需要复印的文件太多，以至于堆满了艾迪公寓的一堵墙，有照片为证。他们说除了我们的律师，洛杉矶再无人知道此事。所有的文件也最终归还原位。

毫无疑问，如果麦道公司得知此事，势必会要求法官裁定报纸藐视法庭。豪也极有可能这么做。尽管我们没有破坏禁令、没有加入协议，并且采纳了法律意见，不会在当下发表任何报道，但是我、记者和公司仍旧冒着巨大的风险。明知山有虎，偏向虎山行，我们深知没有风险就没有真相。

文件的信息会得到全面披露，但前提是没有庭外协议。就在同一个夏天，英国酿酒公司要求一家英国法庭禁止我们披露持有的关于反应停的文件。我曾就此事上庭辩论。很遗憾，我们输了，并立刻执行了法庭裁定。

如果加州法庭做出任何相似的裁决，我将不得不严格遵守。好在我们的运气还不错，得以在暗地里继续开展工作。报纸也准备好了为自身行为进行辩护，并对可能产生的后果严阵以待。

50 000页的文件副本稍后被送往伦敦。这项艰巨的任务也让人高度紧张。一天夜里，艾迪携带两只装满文件的手提箱，径直走向他位于地下停车场的汽车。随后，他打开行李箱，将手提箱放了进去，箱子的搭扣却不巧被卡住了。就在他试图强行合上行李箱时，引起了一名警卫的注意。

“先生，你需要帮助吗？”

“我的搭扣不听使唤了。”

幸运的是，警卫对行李箱内的东西毫无兴趣。最后，艾迪勉强合上搭扣，涉险过关。

浮出水面

从这次复印任务中得到的发现，让我们难以抑制将其全部付诸出版的冲动。抛开谨慎的因素，我们也急切地想了解事情的来龙去脉。这就是培智和艾迪在航空公司耗费多时的原因。基于二人所学，文件提供的工程、商业和管理情况一目了然。打个比方，关于舱门缺陷和替代方案的分析是非常必要的，而披露文件中的设计蓝图直切问题的要害。这些蓝图远非航空技术杂志上的草图可以企及。图纸一到伦敦，培智就将它们钉在了办公室的墙上。葛莱氏法学院路的索普也据此为我们制作了工作模型。

正如斯图尔特·斯佩泽所说，这些文件构成了迄今为止最详细的、对单架航空器的合法检视。在位于加州贝弗利山的一间临时住所内，波特早先阅读过一份F.D. 阿普尔盖特撰写的备忘录。后者是位于加州圣地亚哥的通用动力公司康维尔分公司的产品工程主管。波特可能已经忘了，从那间房屋内，甚至能看到本尼迪克特峡谷的土狼和蛇。康维尔公司负责完成了DC-10的机身和舱门设计。下面的文字是阿普尔盖特在1972年6月27日写下的开篇语，时间正好是“温莎事件”发生后的第15天：

主题：未来DC-10遇险的可能性

康维尔可能因DC-10而背上长期的负债问题，这也让我越发担忧。理由如下所示。

（1）自1968年项目上马以来，货舱门锁系统的基本安全问题一直在被逐渐弱化。

（2）1970年的地面测试表明，飞机货舱间隔发生爆炸性减压时，飞行器很容易发生灾难性故障。

基于“温莎事件”的事实，阿普尔盖特写道：“机上人员的逃生实属侥幸。麦道公司又在谋求变通之道和校正动作，结果无非是给飞机贴上更多‘创可贴’。”

他提出，DC-10的根本缺陷是，爆炸性减压可能导致客舱地板塌陷。除了货舱门的设计缺陷外，蓄意破坏、空中撞击或者其他危险因素都会引起爆炸性减压的发生。他注意到麦道和康维尔两家公司仍在对货舱门的“基本故障模型”进行讨论。麦道公司似乎是在等待和指望政府的导向或调控，将成本转嫁给康维尔或其他客户。下面的文字提到了这一点：

我唯一要批评麦道公司的是，1970年7月的测试失败实际已经证实了飞机的内在缺陷，他们却没有采取任何行动予以更正。我仿佛能够预见到未来20年内会发生什么：DC-10的货舱门大开，飞机就此坠落。

当我在伦敦看到这些时，越发感到我们工作的必要性，对阿普尔盖特备忘录的下文也是关心不已。艾迪和波特帮助查明了下面的故事。1972年7月3日，阿普尔盖特曾给在康维尔的上司J.B.赫特留下过一则备忘录。赫特对阿氏的事实和担忧并无异议，却拒绝将其递交给麦道公司。“眼前是一个有趣的法律和道德问题，”赫特总结道，“我觉得任何与麦道公司就此事的直接对话，都应当基于以下的假设--康维尔确认需要付所有或至少绝大部分的费用。”

赫特对法律和道德问题的解决之道，着实让我震惊不已。然而，根据文件的内容，罪责却另有所指。1969年，康维尔公司向麦道公司提供了一套失效模式与影响分析方法，其中包括了一系列警告的信息，内容与温莎事件、巴黎空难有着惊人的相似：“舱门可以关上且闭锁，却不能安全锁紧。”

从那时起，飞机的适航证就开始和飞机货舱门的自动防故障装置挂钩（这相当危险和重要），一架新型喷气式客机又是如何通过检验程序的呢？麦道公司既没有给联邦航空管理局递交康维尔的分析报告，也没有回复康维尔公司。

至于联邦航空管理局方面，我们觉察到一个重要的隐患：大部分的检验工作，都是由制造公司指派的工程师完成的。一位麦道公司的工程师，打着联邦航空管理局的大旗，批准了货舱门的设计，进而帮助公司获得了适航证。联邦航空管理局告诉我们，自己没有足够的人手去检查一架现代客机数以千计的零件和系统。DC-10 共42 950个合格检验中，至少有31 895个是由麦道公司雇员完成的。

空难的要素开始慢慢地浮出水面。但文件仍然无法解释“29号飞船”包含的惊天谎言：麦道公司的记录声称，改良业已完成，实际情况却并非如此。那么，在这样的情况下，飞机如何能够继续飞行？

1974年9月，第一位证人抵达威尔希尔大道宣誓作证。艾迪和波特迫切期盼来自约翰·布里曾丹的证词。关于秘密的真相，他又了解多少？预审陈词是非正式的，不需要法院官员在场，但仍旧需要宣誓并被记录在案。“29号飞船”的这一议程在麦道公司代表罗伯特·帕卡德的办公室举行。双方的律师和证人围坐在一起。当麦道公司的律师看到波特的身影时，顿时大为紧张。他声音变得颤抖起来，不过很快就回过神来：“你这是非法闯入，我必须请你出去。”

我们不能任由事态发展。巴黎空难发生后一天，我就在格拉纳达市政厅做了演讲。英国新闻业对于美国而言，只能算半个自由身。我还意识到，美国新闻业的高度自由源于时刻的警惕。对于洛杉矶的这桩诉讼，我们比任何美国报纸都有优势：他们没有人尝试列席证词讨论。我告诉现任美国报纸编辑协会会长、我在河滨出版社的朋友蒂姆·海斯，报纸会直面挑战。

9月12日，我们向法官豪提出申诉，要求他颁布一条禁令约束麦道公司。这样一来，新闻界就能加入证人的预审听证。原告律师团坚定地支持了我们。帕卡德则坚持他的领土权，他甚至指责前来递交传票的法庭专员是非法闯入：“从我的房子里滚出去，否则我要叫警察了。”

在美国的宪法体制下，一家英国报纸尝试以这种手段行使知情权尚属首次。我们的外籍身份并没有打消我的念头。纵观历史，美国人从骨子里就对外国人和本国公民一视同仁，我们一样拥有言论自由、出版自由、宗教自由和集会结社自由。关于预审证词，美国的多家法院已经裁定可以公开。斯图尔特·斯佩泽表示，据他所知，没有任何美国报纸尝试取得航空案件预审的准入权。

打破希望

尽管麦道公司就申请提出质疑，但在豪的法庭上很难听到宪法原则碰撞的声音。“你们今天输定了。”劳埃德的律师詹姆斯·菲茨西蒙斯说。此人曾殴打过一名手持《星期日泰晤士报》的证人。法官斥责他的言论涉嫌恐吓。

时任《泰晤士报》美国版总裁的罗伯特·杜卡斯是一位真正的幕后英雄。他代替我参加了一个四小时的交叉询问会。而我当时身在伦敦，为克罗斯曼日记讨价还价。听证进行了三天时间，接下来是书面陈述。菲茨西蒙斯猛烈抨击英国媒体，说我们让读者相信美国的街道是黄金铺就的。他更是把《星期日泰晤士报》称作英报罪魁祸首：“一个站在通向公平审判门口的魔鬼。”

菲茨西蒙斯评论道：报纸主导司法审判的事情早已臭名昭著。英国上议院曾对此大加谴责，并在反应停案中判定报纸藐视法庭。现在轮到该案加州的美国陪审团做出决断了。报纸的黑手已伸到法庭之上，更是和原告律师眉来眼去、暗地勾结。

他手舞足蹈地展示了一组影印件，内容是艾迪经由吉姆·巴特勒转交给唐·马多勒（斯佩泽在华盛顿的合伙人）、伊莱恩·波特（经吉姆·巴特勒办公室转来）的电传。而艾迪的这些电传来自帕特里克·福尔曼。后者设法透过军事化的安保系统，听到了最后一段“29号飞船”机组人员在驾驶舱的交谈录音。录音生动地确认了尾部减压对DC-10飞行控制的影响。

我们没有否认向受害家庭律师传递信息的事实。根据之前的案例，我们据理力争：“将来自多种渠道和对立面的信息进行最为广泛的传播，是造福公众的必要条件。”若听证秘而不宣，庭外和解很可能导致空难真相就此作古。

麦道代表罗伯特·帕卡德则称，即便我们胜出，他仍会拒绝媒体列席在他办公室举行的听证。如果预审听证移师别处，他会拒绝给出麦道公司的证据，直到法庭签发藐视法庭令。“他们是做贼心虚了。”詹姆斯·巴特勒如是说。

麦道一方绞尽脑汁，想让我们就此罢手。两名来自联邦航空管理局的律师同意继续讨论，该讨论曾因为麦道公司的反对被迫取消。马克·霍尔维茨略显兴奋地告诉艾迪和波特：“你们得假设受到了监听。眼下的案子涉及数百万美元，而你只需花上250美元就能监听这里的电话。”二人听罢多少有些不安，并开始通过公共电话亭与我联系。不过，他们仍然在复印和运送文件，其中囊括了证人证词的书面陈述。

又一次，我们在通向正式质询的道路上几经波折。我决心暂不公开任何内容，虽然这有可能削弱我们稍后的全面披露，或伤害到利益相关方。随后而来的“29号飞船”谎言，让我的决心备受考验--三块硬板模型的微缩胶卷照片，每个模型对应货舱门锁系统的一处关键改良。这也是麦道公司与谢弗“君子协定”的一部分。然而，他们仅仅完成了一处无关痛痒的改造。即便如此，五名麦道公司的检验员仍旧盖章核准了所有改良工作：改良业已执行，通过检验，符合适航标准。这一天是1972年7月18日。

艾迪和波特拿到了三名检验员宣誓过的秘密证词，他们分别是埃文斯、诺瑞加和牛顿。这三人对1972年DC-10的任何货舱门改良工作全无印象。他们也不记得和其他同事做过相关的工作。三人很确定7月18日那天没有做过此事。当时，诺瑞加和牛顿尚在检验其他飞机，只有埃文斯在理论上参与了“29号飞船”的工作。他们个人印章的签发需要经过严密的安保措施，三人也否认自己曾借出或遗失过印章。他们无从解释谎报文件上的印章来源。

最初，波特对证人的名字守口如瓶，寻求与他们面对面交谈。特别是对埃文斯，他是三人中唯一的全职检验员。然而，他们的家庭住址在任何姓名及地址录中都无迹可寻。为此，波特没少和工会头头们在长滩喝酒。到最后，她把工作托付给了洛杉矶的一名私人侦探。不消几日，侦探便拿到了三人的地址。

波特首先拜访了埃文斯。埃文斯时年29岁，勤勉好学，背微驼。他每天6:30出门，工作结束后会直奔大学念书，直到22:30才回到妻子和孩子的身边。每天7:00，他会拿上所有检验员的分派任务，汇总相关文件并带上印章。“印章一直都在口袋里放着，我从来没有让任何人使用过。”埃文斯也是无比困惑和沮丧。

约翰·布里赞丁的秘密证词历时7天、超过1 500页，但对揭示谜团并无帮助。麦道的律师表示：“因为内部调查是由称职的律师完成的，其结果享有免于在诉讼中公布的权力。”布里赞丁搪塞地说：“我想不起来确切的判定结果。”他不认为麦道公司应当承担责任，却也不能否认未安装支撑板的事实。于是，他断言土耳其航空没有正确安装货舱门闭锁装置，继而造成了安全隐患。土耳其航空对此予以了否认。至于温莎的前车之鉴，他认为二者没有必然的联系。

“但麦道曾给麦考密克机长发去过一条特殊信息，称赞了他的表现。”一名预审律师说。

“如果一个人把我休息室的地板打蜡打得又光又亮，我一样会称赞他。” 布里赞丁答道。

加州大学洛杉矶分校学生的复印工作让人满意。我们最终没能取得审讯的准入权。一名原告的律师对我说，他曾就此事与法官对话。法官也希望授予我们准入权，只是担心麦道公司会因此上诉，并利用判决将它排除在本案之外。这些事无疑会推迟相关方面达成赔偿协议。“换作是我，也会做出相同的决定，”律师说，“我们的第一要务是对委托人负责。”幸运的是，我们私下里拿到的文件，仅仅造成了真理和司法学者的冲突。

1975年5月，麦道、通用动力和土耳其航空最终做出让步。几经磨难之后，1 122位索赔人分别代表346名遇难者中的340人，总共分得了6 200万美元的赔偿。专家和技术领域的资深律师做出了巨大贡献。他们连同美国司法体系，给予了无辜者一个对抗行业巨头和经济利益的机会。这与英国的反应停灾难以及数以千计受害者的不公正待遇，形成了鲜明对比。

然而，玛丽·霍普寻求的真相又在何处？尽管我们几经努力，错误记录的谜团依旧没能得到释疑。即便在更为开放的美国社会，新闻调查工作还是存有界限。

最可能的假设是，事情出在1972年底的交付使用上。同年9月，土耳其航空订购了三架DC-10。出于大批土耳其工人将从西欧返乡的考虑，他们要求在圣诞节前拿到其中的两架。（另外，土耳其和希腊之间尚酝酿着塞浦路斯问题，他们似乎想借此发展军事用途。）为了尽快满足交付需要，麦道公司中必须有人填补记录空白，使之即刻生效。

可惜的是，庭外和解协议打破了希望。我们原本计划检验上述假设。然而，个人责任最终被置于企业的庇护之下。我们不能责备受害家庭的决定。考虑到一些原告的经济实力以及业已披露出来的真相，霍普也就此作罢。

一名知名药剂师的遗孀曾致信寻求我的建议：“我对赔偿不感兴趣。我极尽所能提出诉讼，只是期望获得真相。”不管对她还是其他受害者来说，这都是难以承受的负担。政治和舆论理应承担更为广泛的责任。

我们出版了保罗·艾迪、伊莱恩·波特和布鲁斯·培智合著的作品《注定的灾难》（Destination Disaster）。《星期日泰晤士报》对此进行了连载，报道也在多家美国报纸上同时发表。不日，我就把该书的副本，连同一份《星期日泰晤士报》领导人的请愿，分发给了每位美国国会议员，以求重启“29号飞船”的调查。

美国国会也随即做出了反应。国家运输安全委员会成为独立机构；1975年7月，联邦航空管理局下令制造商和航空公司改造包括波音747、1011和DC-10机型在内的所有大型喷气式客机，从而避免地板的灾难性塌陷。工程大约耗资6 000万美元。

然而，之后芝加哥又发生了一起DC-10空难，一台发动机的脱落导致控制线路和通信系统中断。这样的事情在波音747上绝无可能发生。

我们调查的目的是弄清竞争压力下的安全风险。毕竟三家互为对手的大型喷气式客机企业是在竞争中诞生的。另外，联邦航空管理局扮演的角色依旧模棱两可。鉴于西方的客机多为美国血统，这些问题具有全球性意义。除了联邦法规要求和普遍高超的技术工艺外，美国特有的对人权和产权的强调以及对信息自由流动价值的认同，让人更加安心。